Російські авіакомпанії зіткнулися з непоправних дефіцитом льотного складу. На тлі відтоку пілотів за кордон і зростання перевезень в авіакомпаніях чекають нові екіпажі. Однак випускникам госучіліщ не вистачає кваліфікації, а сотні «приватників» позбулися пілотських посвідчень за наказом Росавіації. 
Олексій Смишляєв / Інтерпресс
нікому літати
Цивільна авіація країни потерпає від браку пілотів. Проблема масштабна. Наприклад, в 2018 році «Аерофлот» збирається набрати 300 кадетів, що становить майже половину від щорічного випуску російських льотних училищ. У листі до Мінтрансу за підписом т.в.о. гендиректора Вадима Зінгмана, який потрапив в ЗМІ, авіакомпанія заявляє, що за все галузі необхідно в рік 900 пілотів, і ця цифра буде збільшуватися до 1700 пілотів щорічно.
Таким чином, підрахували в агентстві «Авіаперсонал», в наступні 20 років російської цивільної авіації буде потрібно близько 17 тисяч пілотів. Це дані на початок 2018 року, наступна редакція прогнозу буде готова до кінця літа, розповіла «Фонтанці» генеральний директор компанії «Авіаперсонал» Анастасія Мірошниченко.
«У нашій методиці прогнозу потреби ринку в льотному персоналі враховані наступні параметри: кількість пілотів, що випускаються на ринок праці з навчальних закладів, кількість списаних з природних причин, прогнози щодо розвитку парку повітряних суден, що включають тверді замовлення літаків, і міжнародна трудова міграція льотного складу» , - пояснила Анастасія Мірошниченко.
Саме еміграція російських пілотів посилила недостатньо потужний приплив нових сил. Внаслідок падіння курсу рубля по відношенню до долара США в 2014 році значно зросла різниця зарплат льотного складу в російських і зарубіжних авіакомпаніях. Вибухове зростання перевезень в Азії (наприклад, в Китаї) викликав шквал пропозицій з високими зарплатами для командирів повітряних суден . Вплив почався відтік пілотів ненадовго «скрасило» банкрутство найбільшої російської приватної авіакомпанії «Трансаеро». Однак ефект був тимчасовим, і вже в 2017 році російським чиновникам довелося ставити перешкоди на шляху «перелітних» пілотів.
Втім, це не вирішило проблему повністю. Вітчизняні авіакомпанії як і раніше не в змозі конкурувати з зарплатами іноземних роботодавців. Для них найбільш ефективний спосіб уникнути дефіциту льотного складу - прийняти на роботу випускників льотних навчальних закладів. Однак тут галузь стикається з проблемами 30-річної давності.
Щоб на ринку праці з'явився новий пілот, людина «з вулиці» повинен пройти кілька етапів навчання, перший з яких - первісна льотна підготовка. У Європі та Північній Америці цей самий базовий рівень відданий на відкуп приватним авіаційним навчальним центрам (АУЦ).
У Росії в 2018 році початкову льотну підготовку можна отримати тільки поступово в державне училище в Ульяновську, Бугуруслане, Сасово, Красному Куті або Університет цивільної авіації в Петербурзі. Вчорашній випускник школи може претендувати на бюджетне місце, і тоді держава витратить на нього близько 2,5 млн рублів. Людині «за 30», а таких в Росії теж багато, доведеться оплачувати своє навчання самому.
Однак т.в.о. гендиректора «Аерофлоту» Вадим Зінгман в своєму листі в Мінтранс зазначає, що з рівнем підготовки випускників держустанов існують проблеми: «особливо з відповідністю знань в області прикладних дисциплін реальним потребам авіакомпаній, так і зі своєчасністю завершення їхнього навчання в частині, що стосується необхідного нальоту годин ». У Росавіації не надали коментар до виходу статті.
Радянське коріння
Вся світова авіація організує свою роботу на основі єдиних стандартів, визначених в 1944 році на Чиказькій конвенції. СРСР хоч формально і підписав резолюцію про створення Міжнародної організації цивільної авіації ІКАО, проте, внаслідок життя за «залізною завісою», організовував роботу авіації всередині країни за своїми власними правилами.
Тоді в країні де-юре існувала єдина авіакомпанія - «Аерофлот», де-факто розбита на льотні загони в регіонах. Незважаючи на різницю польотів в відрізняються кліматичних умовах, всі внутрішні процеси «Аерофлоту» були стандартизовані. Тому державна система підготовки льотного складу, від районних клубів ДОСААФ до реактивних лайнерів, була вибудувана під потреби єдиного оператора цивільної авіації.
На початку 90-х «Аерофлот» пережив свій «парад суверенітетів». На ринку з'явилися десятки авіакомпаній, кожна зі своїми особливостями в організації польотів. Був необхідний перехід від «закритої» системи підготовки до міжнародних стандартів ІКАО. Для цього замість радянського «Настанови з виробництва польотів у цивільній авіації» (НПП ГА) 1985 року було вирішено написати нові «Федеральні авіаційні правила» (ФАП). Перша офіційна версія під назвою «ФАП 136», що пройшла реєстрацію в Мін'юсті, з'явилася в 2002 році.
Командир повітряного судна Boeing 737, який здобув популярність в авіасообществе через популяризації авіації, Денис Окань пише в своєму блозі: «Проте, вихід ФАП 136 довгі роки залишався непоміченим в авіакомпаніях і регулюючих органах. Ця книжка не лежала на почесному місці у командирів льотних загонів, місце-то було віддано НПП ГА 85. У 2008 році в світ вийшли ФАП 147, засновані на положеннях Програми 1 ІКАО. За сформованою на той час традиції, ніхто з письменників ФАП не спромігся провести роз'яснювальну роботу серед зацікавлених організацій. Невиконання даного ФАП - як льотними училищами і авіакомпаніями, так і представниками регулюючих органів протягом кількох років після його виходу стало причиною великого болю сьогодні ».
ФАП 147 встановлює вимоги до досвіду кандидатів на отримання пілотських свідоцтв. Наприклад, для комерційного пілота - 150 годин нальоту. За словами Дениса Окан, аж до 2010 року льотні училища випускали курсантів з удвічі меншим нальотом. Крім цього, ФАП 147 містить вимоги до того, як повинен проходити процес підготовки. Наприклад, до виконання самостійних польотів, коли курсант знаходиться один в кабіні. Дана вимога, за його словами, льотними училищами стало виконуватися, і то не в повній мірі, тільки влітку 2017 року.
«У брендових (державних. - Прим. Ред.) Навчальних закладах літають в кращому випадку з двома курсантами на борту, а якщо і по маршруту, то без зупинок на різних аеродромах. Бо посадка-стоянка-зліт - це дорого і непід'ємно бюджетним освітнім організаціям нафтової ядерної держави », - пише Окань.
Тут треба зазначити, що наявність другого курсанта в кабіні мало того що суперечить стандартам ІКАО з підготовки льотного складу з юридичної точки зору, так ще й заважає формуванню у курсантів навичок літаководіння. Сюди варто додати, що політ з пасажиром на борту допускається, тільки якщо літаком управляє ліцензований пілот. У разі польоту двох курсантів в одній кабіні, хтось із них автоматично стає пасажиром і ніякого нальоту не отримує.
В результаті, вказує в листі Вадим Зінгман, «план по прийому пілотів з числа випускників навчальних закладів в ПАТ« Аерофлот »в першому півріччі 2018 року виконано лише на 70 відсотків через відсутність у вже відібраних кандидатів необхідного нальоту годин».
У 2009 році вийшла актуальна версія ФАП, одночасно з якою заборонялося використовувати радянські документи 1985 року. «Звичайно ж, видавці не спромоглися провести роботу із зацікавленими організаціями, - пише Окань. - І почалася свистопляска - багато положень ФАП 128 виявилися незрозумілими для користувачів. Незважаючи на те, що вони скопійовані майже слово в слово з положень Додатка 2 ІКАО - Правила виконання польотів ».
Нові правила регламентували вимоги до пілотів. Передбачалося, що ці знання курсанти отримають під час початкової підготовки. На ділі виявилося, що брак інформації курсантам навчальних закладів було запропоновано заповнювати вже в авіакомпаніях або на платних курсах в спеціальних навчальних центрах. «У серпні 2016 явно відчувалися віяння з регулюючих органів: всю можливу навчання в рамках авіакомпанії заборонити, і відправити в сертифіковані і ліцензовані цим же регулюючим органом навчальні центри. Зауважу, що сертифікація і ліцензування коштує грошей », - пише Денис Окань.
Крім того, за словами Окан, в 2018 році в Росії немає узаконеного поняття «авіаційний інструктор», немає вимог по підготовці інструкторського складу та немає вимог до екзаменаторів. «Проте в країні є і інструктори, і екзаменатори. Кожна авіакомпанія розробляє власну програму підготовки інструкторів і несе її на підпис до регулюючих органів. Тому в однієї авіакомпанії - одні вимоги, в іншої - інші. А щоб стати державним екзаменатором, треба пройти формальну розроблену авіакомпанією підготовку і подати до регулюючих органів список на затвердження », - вказує Денис Окань.
приватна альтернатива
Навесні 2013 року почався процес, який в авіасообществе саркастично називають «війною Росавіації з приватними авіаційними навчальними центрами». Першою під приціл слідчих потрапила петербурзька авіашкола «Крила Неви» . Там за кілька мільйонів рублів будь-якому охочому оформляли папери про проходження навчання. Варто підкреслити, що за російським законодавством пілотське посвідчення видає Росавіація, куди приходять документи з навчальних закладів. Однак в цій історії чиновники залишилися без уваги правоохоронних органів. За чотири роки слідству вдалося зібрати докази провини глави навчального центру Андрія Кочаригіна по 70 епізодам. У списку «фальшивих» виявився і екс-пілот авіакомпанії «Росія» Андрій Манеев , Який зміг уникнути реального покарання. Кочаригін отримав п'ять років колонії загального режиму.
Варто відзначити, що в російському авіасообществе існує популярна теза, ніби навчання в приватних навчальних центрах було більш якісним, ніж в державних, і було направлено на практичне виконання польотів. Особливою любов'ю користувалася протрималася довше інших авіашкола «Челавіа» з Челябінська. Зокрема, Денис Окань пише: «Самостійно, як з'ясувалося з бесід, літали тільки безпритульні з« Челавіі »(ЮУРГУ), котрі дипломи вводять в розбрат мізки місцевих чиновників від авіакомпаній, в своєму житті чули лише про Ульяновську, Бугуруслане, Сасово, Червоному Куті і трошки про Санкт-Петербурзі. І, тим більше, самостійні польоти за маршрутом 270 км з посадкою до повної зупинки. Це теж, як з'ясувалося, виповнювалося тільки в нелюбимої богами ЮУРГУ ».
У листопаді 2013 року в Казані відбулася авіакатастрофа літака Boeing 737-500 авіакомпанії "Татарстан" . В ході слідства з'ясувалося, що у командира повітряного судна Рустама Саліхова було фальшиве свідоцтво комерційного пілота . Це спровокувало перевірку всіх приватних авіаційних навчальних закладів в Росії, а потім і їх закриття. Причиною було оголошено їх невідповідність прийнятим в країні стандартам підготовки льотного складу.
У авіасообществе існує й інший погляд на причини закриття всіх приватних авіашколи в Росії. «Все чудово розуміють, що і як, але для звинувачень потрібні докази», - говорить співрозмовник «Фонтанки» в галузі. Зусилля Росавіації щодо закриття навчальних Авіацентру пов'язують з конкурентною боротьбою. Нібито «приватники» віднімають майбутніх кандидатів на платне навчання у державних установ. Тому нібито кимось із чиновників було вирішено позбутися конкурентів за допомогою адміністративного ресурсу. Завершивши з приватними авіашкола, звернули увагу на випускників, які вже отримали ліцензії.
«Загалом, з моменту виходу ФАП 147 і до сьогоднішнього дня, навряд чи хоча б один курсант, справжній і минулий, може бути спокійний за те, що діячі регулюючих органів не вподобав його пілотське свідоцтво. Анулювання ліцензій без суду - це їхня улюблена забава сьогодні, - пише Денис Окань. - Що характерно, видає та анулює свідоцтва одна і та ж організація і ті ж самі люди. Більш того, та ж сама організація (а часом і ті ж люди) стверджувала програми підготовки пілотів, які пізніше, на думку цієї організації, виявилися не відповідними букві закону ».
Навесні 2017 року Росавіація анулювала понад 400 ліцензій випускників приватних авіашколи. Процес триває. З липня минулого року чиновники випустили ще шість наказів, за допомогою яких відібрали ще 126 ліцензій пілотів. Серед них був і Павло Семченко з Єкатеринбурга, став пілотом в «Челавіа».
Після публікації наказу він подав до суду, де провів близько року, намагаючись оскаржити рішення Росавіації. «Рік тому ми почали активну боротьбу за наші свідчення, а з березня минулого року - намагалися вести переговори. За рік системно нічого не змінилося в кращу сторону. Це не означає, що ми не підемо до Верховного або навіть Конституційного суду! Навпаки, в планах - ЄСПЛ. Але тепер не основний порядок денний », - написав на своїй сторінці в Facebook Павло Семченко, розповідаючи про те, що виїхав з Росії.
Уже через кордони він продовжує стежити за справами товаришів по нещастю. Згідно з його даними, всього 66 випускників приватних навчальних Авіацентру оскаржили рішення Росавіації в російських судах. З них двоє в Петербурзі. З числа закінчених справ, 35 позивачів отримали відмову, в 20 випадках суд встав на сторону пілотів і повернув їм ліцензії.
Поки пілоти з приватних авіашколи судяться з державою, а авіакомпанії змушені власним коштом дообучать випускників бюджетних установ, все навантаження щодо забезпечення польотів лягає на плечі чинного льотного складу. Число рейсів зростає швидше, ніж поповнюються їх ряди, а це значить, що на кожного з пілотів доводиться більше льотних годин. Щоб зберегти розклад, роботодавці скорочують час відпочинку екіпажів. Нещодавно з'явилася ініціатива про зменшення кількості днів відпусток для пілотів, що навряд чи позитивно позначиться на безпеці польотів.
Андрій Меньшенин, спеціально для "Фонтанкі.ру"
