Бізнес-лаунж, респектабельні кімнати відпочинку, гастрономічний ресторан - це лише мала частка "начинки" нового бізнес-терміналу Аеропи
Бізнес-лаунж, респектабельні кімнати відпочинку, гастрономічний ресторан - це лише мала частка "начинки" нового бізнес-терміналу аеропорту "Київ" (Жуляни), який відкрили 12 грудня 2013 року. Ще кілька років тому аеропорт знаходився на межі виживання. Сьогодні "Жуляни" - другий після "Борисполя" за обсягом пасажиропотоку: за останній рік міжнародний пасажиропотік аеропорту зріс більш ніж на 130%, що, імовірно, принесе до 140-160 млн грн.
Настільки вражаючі фінансові показники дозволили компанії "Майстер-Авіа", концесіонеру "Жулян", інвестувати в будівництво нового терміналу 80 млн грн. Втім, своїм стрімким розвитком аеропорт зобов'язаний не бізнес-авіації, а приходу найбільшого українського лоукост-перевізника - компанії "Візз Ейр Україна". Лоукост-перевізники в даний час забезпечують 60% пасажиропотоку аеропорту.
Мінінфраструктури очікує, що по шляху "Жулян" підуть і інші аеропорти. Що посприяє здійсненню планів по передачі їх в приватні руки.
зміна пріоритетів
Єдиним євроінтеграційним кроком на торішньому драматичному саміті Східного партнерства з ЄС у Вільнюсі стало парафування Угоди про єдиний авіаційний простір з ЄС. Як повідомив "ВД" представник Мінінфраструктури, з фінальної версії Угоди виключений пункт про перехідний період для адаптації українських авіакомпаній, на якому раніше наполягала наша країна.
В обмін на цю поступку України європейська сторона нібито відмовилася від вимоги сертифікації літаків виробництва ДП "Антонов" за європейськими нормами (офіційний текст Угоди на момент виходу номера в друк оприлюднено не було). Таким чином, основні перепони для остаточного підписання Угоди зняті.
Відкриття авіаційного простору з ЄС означає свободу виконання рейсів в Україну європейськими авіаперевізниками, без необхідності отримувати призначення на траси у Державіаслужби, і аналогічні "пільги" для українських авіакомпаній, що літають в країни ЄС.
Переговори про єдине небо ведуться з 2004 року. За цей час подібні угоди з ЄС встигли підписати такі країни, як Ізраїль, ОАЕ, Сербія, Молдова, Єгипет, Марокко - і це не повний перелік. Лише Україна довгі роки відтягувала підписання документа.
Міністр інфраструктури Володимир Козак недавно заявив, що Угода про єдиний авіаційний простір з ЄС вступить в силу навесні 2015 року. Правда, ця дата, за оцінками першого заступника голови Державіаслужби Олександра Гречка, вельми оптимістична і на ділі може бути перенесена.
Адже парафована Угода належить узгодити з кількома міністерствами і домовитися про кандидатуру чиновника, який буде його підписувати (що дуже непросто в умовах політичної кризи). Але в цілому поворот від затягування авіаінтеграціі з ЄС до рішучих дій очевидний.
Більш того, як запевнив "ВД" генеральний директор аеропорту "Бориспіль" Олексій Кочанов, вже досягнуті домовленості про польоти в "Бориспіль" компанії Ryanair з літа 2015 року.
Причина зміни позиції Мінінфраструктури, по всій видимості, лежить в інтересах можновладців до українських аеропортів. У травні 2013 року Кабмін затвердив "Державну цільову програму розвитку аеропортів на період до 2023 року". Документ передбачає збільшення пасажиропотоку за 10 років в 2,3 рази (приблизно до 32 млн осіб). Для цього найбільш перспективні аеропорти передбачається модернізувати, а потім розглянути можливість їх приватизації або передачі в концесію.
При цьому, за задумом урядовців, головним джерелом доходів аеропортів повинно стати не обслуговування повітряних суден, а так звана неавіаційна діяльність. До неї відносяться доходи від готелів, рекламних агентств, магазинів Duty Free, таксі, автостоянок, ресторанів, підприємств, що постачають бортове харчування, VIP-залів.
Згідно з програмою, частка доходів від неавіаційної діяльності повинна скласти близько 60%. Цей показник відповідає доходам від "роботи за сумісництвом" європейських аеропортів, але значно випереджає українські показники. В даний час частка неавіаційних доходів у українських аеропортів не перевищує 20%.
(Натисніть, щоб збільшити)
Шлях "сім'ї"
За словами нардепа Сергія Міщенка, який подав у Раду законопроект про заборону передачі в концесію аеропорту "Бориспіль", по шляху одеського аеропорту, переданого в концесію бізнесменам Борису Кауфману і Олександру Грановському (яким приписують співпрацю з Олександром Януковичем), найближчим часом можуть піти "Бориспіль "," Львів "і" Сімферополь ". Крім того, за інформацією генерального директора аеропорту "Запоріжжя" Віктора біскупські, влада зараз активно шукають інвестора і для цього аеропорту.
Підтверджує урядові плани і подача до Верховної Ради нардепом Віктором Тимошенко законопроекту, що пропонує виключити зі списку заборонених до приватизації об'єктів міжнародний аеропорт "Сімферополь".
А про підготовку "Борисполя" до передачі в концесію побічно свідчить факт призначення в липні 2013 року генеральним директором аеропорту Олексія Кочанова, який раніше керував одеським аеропортом і підготував його до передачі в концесію.
Інтерес "сім'ї" саме до Неавіаційні доходах аеропортів Міщенко схильний пояснювати тим, що, на відміну від прозорих доходів від авіаційної діяльності, неавіаційні гроші легко відвести в тінь. "Доходи від аеропорту" Бориспіль "в останні роки знижуються.
Це робиться свідомо, щоб показати невигідність збереження "Борисполя" у державній власності. Аеропорт реально заробляє в рік близько 2 млрд грн. У той же час підприємство декларує доходи на рівні 500-800 млн грн. Це пов'язано з тим, що весь Неавіаційні сектор аеропорту працює за сірими схемами ", - стверджує нардеп.
Ймовірно, регіональні аеропорти будуть передані структурам, які не мають досвіду роботи в авіаційному бізнесі, але близьким до кіл можновладців. Як це сталося з "Одесою" та "Жулянами", коли в конкурсах на концесію перемогли компанії, які раніше не мали відношення до авіації.
Альтернативним варіантом може стати створення державних корпорацій з управління аеропортами, яким вони будуть віддавати частину свого прибутку. За словами джерела "ВД" в авіаційних владах, зараз розглядається питання про створення подібної корпорації для "Борисполя".
беремо кількістю
Єдина проблема, яка, на думку співрозмовників "ВД", утримує можновладців від передачі в концесію аеропортів, - малий обсяг українського ринку авіаперевезень і пов'язаний з цим низький рівень неавіаційних доходів аеропортів.
"При обсязі пасажиропотоку до 2 млн пасажирів на рік в будь-якому аеропорту доходи від авіаційної діяльності будуть значно вище, ніж від неавіаційної. Зі збільшенням пасажиропотоку частка неавіаційної діяльності зросте", - пояснює генеральний директор аеропорту "Київ" Олександр Нестеренко.
Для досягнення цих цілей лоукостер підходять найкраще. Так, вони вимагають істотних дисконтів за обслуговування - наприклад, найбільший лоукост-перевізник ЄС, компанія Ryanair, запропонував аеропорту "Київ" платити за кожного перевезеного пасажира $ 5 замість $ 15, які вимагає аеропорт згідно з встановленими Мінінфраструктури тарифами, а в Харків, за інформацією на ринку, дана компанія хотіла літати взагалі безкоштовно.
Але саме їм під силу створити значний пасажиропотік. Так, програма розвитку аеропортів передбачає, що до 2023 року 50% авіаперевезень (приблизно 16 млн чоловік) будуть здійснювати лоукостер.
Поки що керівництво аеропортів насторожено поставилося до знайденому праву надавати авіакомпаніям знижки до 80% від встановлених тарифів. У відповідному наказі Мінінфраструктури відсутні критерії, яким повинна відповідати авіакомпанія, щоб отримати дисконт.
Звідси - тривалий процес узгодження з міністерством і побоювання керівництва аеропортів одного разу виявитися звинуваченими в корупції. Крім того, надання дисконту лоукост-перевізників зазвичай викликає обурення з боку МАУ, запевняє інсайдер ринку.
Втім, найближчим часом це питання, по всій видимості, буде вирішене. Як повідомив "ВД" Олексій Кочанов, в Мінінфраструктури на розгляді знаходиться проект наказу, що передбачає гнучку систему знижок для авіакомпаній в залежності від пасажиропотоку, який в тому числі буде враховувати і інтереси лоукост-перевізників.
втрачене лобі
За словами голови Асоціації працівників льотного складу цивільної авіації України Веніаміна Тимошенко, парафування Угоди про єдиний авіаційний простір з ЄС затягувалося Державіаслужбою, лобіювати інтереси компаній "АероСвіт" (до банкрутства) і МАУ, які виконували левову частку рейсів між Україною та країнами ЄС.
Наприклад, після приходу на український ринок WizzAir МАУ був змушений суттєво знизити ціни на рейси в Грузію, Литву і навіть в такому висококонкурентному напрямку, як Київ - Лондон.
Прихід в Україну європейських лоукостерів може позбавити МАУ лідируючого положення на ринку авіаперевезень України. У компанії Арона Майберга, яку після банкрутства "АероСвіту" пов'язують і з інтересами Ігоря Коломойського, коментувати погрози бізнесу з боку дискаунтерів відмовилися.
Втім, схоже, чиновницьке лобі більше не на їхньому боці. Остаточне підтвердження цього припущення дасть публікація тексту парафованої Угоди "Про відкрите небо" - якщо там дійсно не опиниться пункту про перехідний період для адаптації українських авіакомпаній.
Створення ринку лоукост-перевезень неможливо без вступу в силу цієї угоди. Європейські лоукостер, бізнес-модель яких побудована на відкритті великої кількості трас і легкому відмову від нерентабельних напрямів, категорично не згодні вступати в тривалі переговори з Державіаслужбою про призначення на траси. "Поки не вступить в силу Угода про єдиний авіаційний простір з ЄС, переговори з українськими аеропортами носять виключно ознайомлювальний характер", - безапеляційно заявив "ВД" представник Ryanair.
Ймовірно, документ буде підписаний найближчим часом. Швидше за все, влада остаточно відмовилася від хитких перспектив яку лобіює Коломойським ідеї створення національного авіаперевізника. І вирішила слідувати второваним європейської авіацією шляху - максимальної концентрації на неавіаційних доходи аеропортів. Додавши в перевірену схему трохи національного колориту.
Дешеві авіаквитки: мрія і реальність
Багато українців з нетерпінням чекають приходу лоукостів в нашу країну, смакуючи поява наддешевих квитків, аж до символічного € 1, який обіцяють бюджетні авіаперевізники в рекламі. Прихід лоукост-перевізників і пов'язане з ним підвищення конкуренції серед традиційних компаній неминуче викличуть зниження вартості повітряних перевезень. Але революційного обвалу цін чекати не варто.
"Середні тарифи лоукост-перевізників насправді не набагато нижче, ніж у традиційних компаній. Інша справа, що у них набагато більше агресивна маркетингова політика. Акцент [в рекламі] робиться на найнижчих тарифах. Однак при таких тарифах, очевидно, компанія не може окупити економіку рейсу ", - говорить Олександр Кава, координатор реформування транспортної галузі Координаційного центру реалізації економічних реформ при Президентові України.
Існує ряд національних особливостей, через які лоукост-рейси, що здійснюються з України в ЄС, будуть дорожче внутрішньоєвропейських повідомлень. В Україні ціна палива, що становить близько третини собівартості польоту у бюджетних перевізників, значно вище, ніж в ЄС.
Так, в Євросоюзі, на відміну від України, з палива, реалізованого для цивільної авіації, не стягують акцизний збір. Крім того, при виконанні міжнародних рейсів не стягується ПДВ на паливо. Крім додаткового податкового навантаження, на ціну палива в Україні істотно впливає монополізація ринку.
"Ринок авіаційного палива досить закритий. В Україні існує не більше десяти компаній, що займаються поставками палива для авіації", - зазначає Сергій Куюн, директор "Консалтингової групи А-95".
Згідно з даними міжнародної асоціації повітряного транспорту IATA, в кінці 2013 р ціна на реактивне паливо на світових ринках перебувала в районі $ 120 за барель (близько 6200. За тонну). Аеропорт польського м Жешув згоден заправляти літаки за ціною $ 1065 (близько 8600 грн.) За тонну.
У той же час український постачальник, компанія "Укртатнафта", пропонує авіаційне паливо за умови відвантаження залізничним транспортом по 11 660 грн. за тонну. Вартість палива при безпосередній заправці літака компанія не розголошує, але можна припустити, що в цьому випадку вона буде набагато вище.
Не тішить і вартість послуг в українських аеропортах (аеропортові збори становлять 20-30% собівартості рейсу у бюджетних перевізників). Так, за словами гендиректора компанії "Майстер-Авіа" Олексія Яковця, "ВіззЕйр-Україна" платить аеропорту "Жуляни" за кожного перевезеного пасажира по $ 12-13,5.
Тим часом, в аеропорту "Катовіце", який є головною базою компанії в Польщі, згідно з офіційними даними аеропорту, при обсягах перевезень близько 1 млн пасажирів на рік (що, за оцінками "ВД", має місце в разі WizzAir) аеропортовий збір за кожного пасажира становить трохи більше $ 1. Та ж ситуація і з оплатами аеропорту за використання злітно-посадкової смуги.
Втім, є і хороша новина. У перші рік-два після вступу в силу Угоди про єдине небо лоукост-перевізники, які прийдуть в Україну, можуть зробити ставку на дуже дешеві квитки в збиток собі. За неофіційними даними, в 2008 р, почавши роботу в Україні і Болгарії, WizzAir зазнав збитків у розмірі € 9,5 млн, пов'язані з нерентабельністю перевезень в цих країнах.
У той час досить легко можна було купити квитки на трасі Київ - Лондон за символічною ціною в $ 10-15. Цілком ймовірно, конкуренти єдиного на сьогодні українського лоукост будуть "переманювати" пасажирів за допомогою відвертого демпінгу. Хоча і недовго.
Читайте також: Ірина Коссе: Якщо аеропортам дадуть право самостійно встановлювати аеропортові збори і надавати знижки, вони зможуть залучити бюджетних перевізників
Олексій Кочанов: Сума аеропортових зборів і вартість комплексу аеропортових послуг для лоукост-компанії об'єктивно будуть нижче, ніж для традиційного авіаперевізника
Тьєррі Антінорі: Іноді екстремально низькі ціни потрібні - вони стимулюють людей подорожувати
