Шереметьєвський профспілка льотного складу (ШПЛС) вимагає проіндексувати заробітну плату працівників «Аерофлоту». Представники ШПЛС кажуть, що зарплата не підвищувалася з 2012 року. За цей час інфляція в Росії склала майже 40%, тому реальні доходи працівників авіакомпанії істотно впали.
Профспілка наполягає на зміні колективного договору з тим, щоб індексація зарплати на рівень інфляції проводилася щорічно і не залежала від збитків ВАТ «Аерофлот». У ШПЛС також відзначають: індексувати необхідно всі складові частини заробітної плати, а не тільки тарифні ставки. На сайті профспілки йде збір підписів під відповідним зверненням до керівництва авіакомпанії.
Крихти з панського столу
Діюча версія колективного договору передбачає індексацію лише окладів, і то з поправкою на «наявність фінансових засобів». Саме відсутністю грошей топ-менеджери «Аерофлоту» пояснювали багаторічну заморозку зарплати рядових співробітників. Втім, 30 мільярдів рублів - рекордний прибуток, яку авіакомпанія отримала в 2016 році, - практично не вплинула на оплату праці пілотів і стюардес.
Під тиском профспілки в кінці минулого року «Аерофлот» підвищив оклади льотного складу на 4,7%. За словами президента ШПЛС Ігоря Дельдюжова, пілоти отримали прибавку в 3000 рублів, бортпровідники - всього по 300 рублів. Він вважає, що це суперечить Трудовому кодексу, відповідно до якого до заробітної плати відноситься не тільки оклад, але також доплати і надбавки компенсаційного характеру (ст 129 ТК РФ).
На тлі більш ніж скромного підвищення окладів льотного складу, виплати управлінському персоналу «Аерофлоту» в 2016 році зросли майже в півтора рази і склали 1,14 млрд руб. Хоча і в збитковому 2015 році керівництво найбільшої в Росії авіакомпанії себе не обділила.
Збитки не для всіх
За підсумками 2015 року ВАТ «Аерофлот» пішло в мінус майже на 19 млрд руб (проти 13 млрд руб прибутку роком раніше). як уже писала «Наша версія», авіаперевізник пояснював це падінням курсу рубля, проблемами з «інструментами хеджування вартості нафти» і створенням резервів по «сумнівних боргах» своїх «дочок» - авіакомпаній «Росія», «Владивосток Авіа", "Аерофлот Карго» і «Оренбурзькі авіалінії », а також резервуванням боргів збанкрутілої« Трансаеро ».
Деякі аналітики вважають, що на тлі всього цього був присутній ряд сприятливих факторів, використовуючи які «Аерофлот» міг домогтися позитивних результатів у 2015 році. Але неграмотна фінансова політика, борги «дочок» і колосальні витрати загнали компанію в мінус (при тому, що її виручка в тому ж році зросла на третину).
Все це, втім, не завадило перевізнику, контрольний пакет якого належить державі, майже втричі збільшити винагороду дев'яти членам ради директорів. У збитковому 2015-му сумарні виплати їм склали майже 70 млн рублів.
Менше годувати, більше доїти
У 2011 році генеральний директор «Аерофлоту» Віталій Савельєв заявив про необхідність внести поправки до Повітряного кодексу РФ, які дозволили б вітчизняним авіаперевізникам залучати на роботу пілотів-іноземців. Ігор Дельдюжов вважає , Що основною метою цих поправок було зменшення оплати льотного праці російських фахівців, які опинилися в дефіциті на тлі стрімкого зростання авіаперевезень всередині країни.
По темі
2110
Як стало відомо ЗМІ, пасажири рейсу Ульяновськ - Москва, які раніше відмовилися летіти на SSJ-100, вилетіли в пункт призначення літаком іншої компанії.
Керівництво «Аерофлоту» заявляло тоді, що регулювання зарплат льотчиків дозволить знизити ціни для пасажирів. Однак, за словами президента ШПЛС, на зарплату екіпажу йде не більше 8% від вартості квитка, в той час як половину його ціни становить паливо і аеропортові збори.
Поправки до Повітряного кодексу було внесено в 2014 році. «Аерофлот» отримав тоді понад 800 резюме від іноземних пілотів. Але затія провалилася. Через рік після початку експерименту Віталій Савельєв був змушений визнати , Що багато іноземців розірвали контракти з російським авіаперевізником. Після падіння курсу рубля їх зарплати в «Аерофлоті» не йшли ні в яке порівняння з європейськими.
Відлякати іноземців могли і специфічні умови роботи. У багатьох західних авіакомпаніях діє гарантована система оплати праці, і дохід пілота не має жорсткої прив'язки до нальоту годин. За словами Ігоря Дельдюжова, в Росії льотчики мають, по суті, відрядну оплату. І, оскільки «Аерофлот" не індексує зарплату, вони змушені нехтувати обмеженням на 36 робочих годин на тиждень, що може позначитися на безпеці польотів.
Крім того, зазначає президент ШПЛС, найбільший російський авіаперевізник почав випускати на далекомагістральні рейси екіпажі в мінімальному складі (командир і другий пілот). Перш тривалі перельоти виконували екіпажі з трьох пілотів, і це дозволяло кожному з них відволікатися від приладів для відновлення психофізіологічних здібностей.
Витік мізків
Падіння доходів призводить до того, що кваліфіковані пілоти, на підготовку яких в Росії були витрачені чималі гроші, їдуть працювати за кордон. Досвідчені командири повітряних суден з нашої країни дуже цінуються в Південно-Східній Азії, де обсяг перевезень стрімко зростає, і місцеві авіаційні школи не встигають готувати льотчиків. Зарплати там в 2-4 рази вище, ніж в Росії. Якщо в нашій країні КВС може отримувати 4-5 тисяч доларів на місяць, то в Китаї - 20.000 доларів за той же період часу.
Сьогодні «Аерофлот» фактично є монополістом на ринку авіаперевезень в Росії, його діяльність безпосередньо пов'язана з підтримкою економічного і політичного єдності країни. Прагнення керівництва компанії заощадити на пілотів та пасажирів навряд чи співвідноситься з цим завданням.
До речі, за прогнозом американської корпорації Boeing, до 2034 року попит на пілотів в світі буде лише зростати. Парк цивільної авіації збільшиться на 38 тисяч машин, індустрії авіаційних перевезень потрібно більше 500 тис льотчиків. Без зміни ставлення до льотного складу найбільшого в Росії авіаперевізника відтік кваліфікованих кадрів навряд чи вдасться зупинити.
