Доповідь «Про перспективи розвитку транспортної системи м Воронежа з використанням швидкісних трамваїв»

учні 11 «А» класу

МОУ СЗШ з поглибленим вивченням окремих предметів

№78 міського округу м Воронеж

Єльцов Олександр,

Малютіна Маргарита,

Пядухова Марина
керівник:

Орлова О.В.

вчитель вищої категорії,

вчитель математики

МОУ СЗШ з поглибленим вивченням окремих предметів

№78 міського округу м Воронеж

3 квiтня 2011р.

ВОРОНЕЖ - 2011

1. 
   Загальна характеристика території, інфраструктури і транспорту Воронезької області
   

муніципальних районів -31;

міських округів -3;

міських поселень -29;

сільських поселень - 471.

Всього муніципальних утворень - 534.

Інфраструктура міста являє собою сукупність галузей, окремих підприємств, організацій, установ, тобто структурних елементів господарської системи, що створюють умови, необхідні для нормального життя населення. Тому основними принципами оцінки інфраструктури є кількісний і якісний аналіз галузей, які забезпечують комфортне життя городян. А саме, кількість і відповідність сучасним вимогам офісних, торгових, спортивних і розважальних установ.

Критеріями вибору девелоперами та інвесторами суб'єктів федерації для будівництва таких інфраструктурних об'єктів є потенціал соціально-економічного розвитку регіону і міста, динаміка платоспроможного попиту населення, наявність в регіоні сучасних об'єктів і проектів їх будівництва, політика регіональної адміністрації щодо великих компаній, які планують розвивати свій бізнес в регіоні.

Сьогодні місто Воронеж з населенням близько 1 млн. Осіб є найбільшим і швидкозростаючим економічним і культурним центром всього Центрально-Чорноземного регіону. Перебуваючи на перетині магістралей з найбільшим автомобільним і залізничним вантажопотоком, місто є великим транспортним вузлом, що зв'язує центр Росії, Північний Кавказ, Україну і Сибір. За федеральної магістралі М4 «Дон-1» проходить основний рух вантажів з північної і центральної частин Росії на південь: Старий Оскол, Білгород, Ростов-на-Дону, Краснодарський край. Обсяг перевезень вантажів - 14 500 тис. Тонн. Це створює умови для формування ринку логістики. У Воронежі побудовані два сучасних логістичних комплексу, що відповідають світовим стандартам: парк Direct Logistics (клас «А», I черга - 23 000 кв.м, II черга - 32 000 кв.м, введення до експлуатацію - IV квартал 2010 року) і логістичний комплекс «Аеробус» (клас «А», 40 800 кв.м). Обидва об'єкти безпосередньо примикають до траси М4 «Дон» (район аеропорту). На різних стадіях розробки і реалізації знаходиться ряд проектів технопарків та індустріальних зон: проекти технопарків «МІТЕМ» на 44 565 кв. м; «Співдружність» на 15 194 кв. м, «Калінінський» на 35 093 кв.м, «Космос-Нафта-Газ» на 100 000 кв.м., обласної проект індустріального парку «Мисливський», орієнтований на велике промислове виробництво в сфері машинобудування і металообробки.

Торгова інфраструктура Воронежа відрізняється чіткою прив'язкою торгових об'єктів до магістралей і вулиць. Основними торговими вулицями Воронежа традиційно вважаються: в більшій мірі проспект Революції, а також вулиці Кірова і Плеханівська, Московський і Ленінський проспекти. Районами міста, в найбільшою мірою насиченими великими і малими торговими центрами і комплексами, є Центральний і Комінтернівський.

Перший торговий центр в сучасному розумінні з'явився в Воронежі в грудні 2004 року - «Магніт» (7600 кв. М). Потім був введений цілий ряд торгових центрів, що відповідають сучасним вимогам: ТРЦ «Аксіома» (2005), ТРЦ «Армада» (2006), ТЦ «Сонячний рай» (2007) та інші. Єдиний великий торговий центр, що працює в центрі міста , - торговий центр «Галерея Чижова», який є частиною багатофункціонального проекту. У грудні 2010 р був відкритий ТРК «Арена» (девелопер - ОТО Group), площа проекту становить 65 000 кв. м, торгова площа 45 000 кв.м. Якірними орендарями є супермаркет BIOP (Billa), MediaMarkt, «Ярмарок меблів», «Уютерра», «Л`Етуаль», «Рів Гош», New Yorker, O`Stin, Zolla, Sela, INCITY, Centro, «Фабрика взуття" ; 7-зальний кінотеатр «Люксор».

У Воронежі діє ряд середніх торговельних центрів: ТРЦ «Армада» (15 000 кв. М), ТЦ «Європа» (14 700 кв.м), ТЦ «Петровський пасаж» (14 500 кв), ТРЦ «Аксіома» ( 12 300 квадратних метрів), ТЦ «Юго-Запад» (12 000 кв.м), ТЦ «Пошук» (12 000 кв.м). Серед великих ТЦ, що працюють в місті, потрібно відзначити ТРЦ «Московський проспект» (загальна площа - 60 тис. Кв. М, торгова - 30,2 тис. Кв. М). Проект здійснила Воронежская девелоперська компанія (ВДК). Це перший суперрегіональний торговий центр в місті. Якірними орендарями ТЦ є «Вестер Гіпер», «Дитячий світ», «Техносила».

26 лютого 2010 року відбулося відкриття ТРЦ «Максимір». Розташування - лівобережна частина міста.

Відкриття Сіті-парку «Град», розташованого в 3 км від Воронежа по трасі М4 «Дон», відбулося в серпні 2010 року

За оцінками ASTERA, загальна площа сучасних торгових об'єктів Воронежа становить близько 470 000 кв. м, таким чином, в середньому на 1000 жителів міста припадає 416 кв.м сучасних якісних торгових площ. За різними оцінками місцевих експертів ринку, показник по торгових площах усіх видів і класів становить від 680 до 800 кв. м на 1000 жителів. Очікується введення ще не менше 300 000 кв.м (в уже будуються проектах).
Готелі

Сьогодні Воронеж має більш ніж 40 готелями із загальним обсягом номерного фонду в 1500 номерів (включаючи міні-готелі). Велика частина готелів була побудована за радянських часів. Частина з них, в першу чергу, найбільші, були піддані часткової реконструкції. Тільки один готель в місті впевнено позиціонується як відповідна категорії 5 *, три - категорії 4 *. Сама висококласний готель - «АРТ Готель» (5 *), вул. Дзержинського, 5б. У число найбільш великих готельних об'єктів входить Конгрес-Готель «Бенефіт Плаза» (4 *), вул. Володимира Невського, 29.

Тризірковий готель «АМАКС Парк готель Воронеж» реконструйований з колишнього готелю «Супутник», готель «Петровський Пасаж» (в складі МФК «Петровський пасаж»), одна з найбільших готелів міста - «БРНО», вул. Плеханівська, 9 та ін.
Відпочинок та розваги

Ринок розваг у Воронежі знаходиться в стадії активного розвитку. Для даного сегмента в Воронежі характерні в основному ті ж тенденції, що і для ринків інших великих регіональних міст - Саратова, Курська, Липецька. Висока динаміка зростання цього сегмента ринку в регіонах пов'язана, з одного боку, з бурхливим розвитком індустрії професійних торгових центрів, а з іншого, - з формувалися потребами населення в цивілізованому сучасному дозвіллі.

В Воронежі великі підприємства розваг, орієнтовані на сімейні відвідування, працюють в основному на площах торгово-розважальних об'єктів під управлінням відомих федеральних мережевих операторів. Професійний мережевий оператор ринку розважальних послуг компанія «Планета розваг», що представляє бренд «Ігромакс», розмістила свої центри в ТРК «Армада» та ТРЦ «Сонячний рай». Крім боулінгу, в центрах представлені більярд, спорт-бари, ігрові автомати, дитячі лабіринти та ін. Мережевий оператор ЗАТ «Прем'єр Парк» в 2007 році відкрив розважальний центр «Crazy Park» в складі ТРЦ «Московський проспект», а також в ТЦ « Пошук ». Федеральна мережа розважальних центрів «Стар Гелаксі» відкрила центри в ТЦ «Магніт» і ТРЦ «Аксіома».
транспорт області
Залізна дорога

У Воронежі розміщені два залізничні вокзали на залізничних станціях Воронеж I і Воронеж II Курський. Проектується лівобережний транзитний залізничний вокзал. На території лівого берега залізниця проходить через тунель, прокладений під вулицею Димитрова.

Через Воронеж проходять автомагістраль М4 «Дон» (по об'їзній дорозі) і траса А144 регіонального значення «Курськ-Воронеж-Саратов». Працюють два автовокзалу і одна автостанція: Центральний автовокзал, Лівобережний автовокзал і Південно-західна автостанція.

Аеропорт «Воронеж» знаходиться поруч з селом Чертовіци, в 5 км від міста. З 1995 року аеропорт має статус «міжнародного». З нього щодня здійснюються рейси на Москву, в інші міста Росії і світу.

У Лівобережному районі розташований аеродром спільного базування Додача.
Міський транспорт

Міський транспорт Воронежа представлений автобусами, тролейбусами і маршрутними таксі. Трамвайний рух було закрито 15 квітня 2009 року.

Таким чином, в Воронезької області рейковий транспорт представлений тільки поїздами далекого прямування і приміськими електропоїздами, тоді як серед численних проектів, які покликані вирішити проблему перевантаженості транспортних мереж мегаполісів, все частіше зустрічаються пропозиції направити міської транспорт, в тому числі і автомобілі, по рейках.

1. 
   Особливості рейкового транспорту
   

Історично склалося так, що на наземний рейковий транспорт в даний час припадає відносно мала частка внутрішньоміських пасажирських перевезень. В Європі та Америці він не витримав конкуренції з боку приватних автомобілів. Так, в даний час трамвайні повідомлення функціонують приблизно в 300 містах світу, тоді як між першою і другою світовими війнами число таких міст було в 2 рази більшим.

Перші лінії міського рейкового транспорту з'явилися в Нью-Йорку в 1852 р, потім в Парижі в 1853 р Вони проходили по вулицях на рівні землі, не відокремлюватися від іншого вуличного руху. Однак останні лінії трамвая в Парижі були закриті в 1937 р, в Лондоні в 1961 р, чому сприяла наявність розгалуженої мережі метрополітену та автобусних маршрутів.

В даний час самим «трамвайним» містом світу є Санкт-Петербург. Щорічно 2000 поїздів трамвая перевозять по лініях загальною протяжністю понад 700 км близько 1 млрд. Пасажирів. На другому місці знаходиться Москва від 1000 поїздами трамвая, протяжністю ліній 450 км і об'ємом перевезень близько 400 млн. Пасажирів на рік. Трамвайні повідомлення поширені в основному в містах Східної і Центральної Європи. Найбільшим числом міст з трамвайним сполученням має Німеччина: тут трамваї є в 52 містах, причому в 20 з них кількість населення не перевищує 200 тис. Чол.

Міські адміністрації поступово повертаються до визнання громадського, особливо рейкового транспорту як дієвого засобу вирішення все ускладнюються транспортних проблем, найважливішою з яких є перевантаження вулиць автомобілями, яка призводить до утворення заторів, отже, до збільшення часу поїздки, і забруднення повітря вихлопними газами.

Є діючі трамвайні лінії, які на окремих ділянках користуються залізничним полотном, що проходить в межах міста або за його околиць. Вигода виявилася вищою за заплановану.

На Калінінградській залізниці (КЖД) почав працювати перший в Росії рейковий автобус. Як повідомили в прес-службі КЖД, відтепер цей транспорт буде обслуговувати приміський пасажирський маршрут, який з'єднує обласний центр з містом-курортом Зеленоградск, розташований на Балтійському узбережжі. Рейковий автобус РА 1-0002, побудований на замовлення МПС РФ на Митищинському заводі «Метровагонмаш», - принципово новий вид залізничного транспорту. Суцільнометалевий чотиридверний моновагон вміщує 180 осіб, в ньому передбачено 74 місця для сидіння і дві кабіни управління. Вагон обладнаний дизельним двигуном з гидропередачей, бортовий комп'ютерною діагностикою і новими системами безпеки. Автобус здатний при разової заправці паливом проходити відстань до 500 км зі швидкістю 100 кілометрів на годину.
Відомості про високошвидкісному транспорті

Подорож залізницею стає більш конкурентоспроможним у областях з більш високою щільністю населення або де бензин доріг, тому що звичайні поїзди споживають менше палива, ніж автомобілі (хоча трохи більше, ніж автобуси). Дуже небагато високошвидкісних поїздів споживають дизель або інше викопне паливо, проте електростанції, які надають електроенергію електропоїздів, можуть також споживати викопне паливо. В Японії і Франції, де існують самі великі мережі високошвидкісного транспорту, велика частина електрики добувається атомною енергетикою. Однак, навіть використовуючи електрику, вироблену від вугілля або нафти, поїзди споживають менше палива на пасажира на кілометр, ніж типовий автомобіль.

Слід розрізняти дороги традиційного типу, де вагони переміщуються по монорельсу на колесах, як правило, з пневматичними шинами, і дороги, що використовують повітряну або магнітну подушку вагонів. Традиційні монорейкові дороги, крім того, бувають не тільки навісними, з вагонами, що переміщаються зверху монорейки, але і підвісними, де вагони підвішені під монорельсової балкою. У свою чергу, така підвіска може бути здійснена двома способами: або симетричним, або несиметричним. Нещодавно в Києві розробили монорельсову систему з бічним підвіскою.

Монорейкова система может буті проклад и по землі, но при цьом втрачаються всі Преимущества подібніх систем перед звичайна трамваєм, тому зазвічай рейок розміщується вищє уровня землі на 5-7 метрів. Незважаючі на позірну простоту, монорельсової шлях и складаний в пристрої, и трудомісткій у будівництві. Несучих балка (власне монорейка) на навісніх дорогах віготовляється з монолітного або збірного залізобетону, а на всех підвісних - з вісокоміцної Сталі . Цей елемент конструкції повинен вітрімуваті дуже Великі НАВАНТАЖЕННЯ во время Розгон и гальмування поїздів, а такоже во время проходження поїздамі кріволінійніх ділянок шляху. Смороду для компенсації відцентровіх сил зігнуті в двох площинах, а це виробляти до Подорожчання всієї споруди. Например, для будівництва шляху монорельсової дороги в Діснейленді довелося замовляті складаний збірну опалубку, что складається з п'ятдесяти елементів . Кроме того, монорейкові дороги СКЛАДНІ в обслуговуванні колії та рухомого складу, а такоже вімагають підйому пасажирів на естакаду и спуску з неї.
Основна перевага монорельсової дороги Полягає того, что вона, як и метрополітен, що не займає місце на перевантаження магістралях міста, но, На Відміну Від метро, ​​набагато дешевше в будівництві. Монорельсової склад может долаті крутіші вертикальні ухілі в порівнянні з будь-Якім двурельсовім транспортом. ШВИДКІСТЬ, что розвівається монорельсом, в Теорії может значний перевіщуваті ШВИДКІСТЬ традіційніх рейкового складів, так як відсутня Небезпека відразу складу з рейок. Кроме того, ймовірність Зіткнення з іншімі об'єктами дорожнього руху мізерно мала. У тій же година, на практике монорельсової транспорт часто рухається з низьких швідкістю, а монорейкові дороги не могут впоратіся з великими пасажиропотоків. У холодних країнах в зимовий час пасажирам некомфортно перебувати в салоні вагонів (в порівнянні з метро). Монорейкові дороги майже ніде не стандартизовані, за винятком Японії. Крім того, монорельсова стрілка дуже громіздка і на її переклад потрібно близько 30 секунд, на відміну від звичайних стрілок, які переводяться за частку секунди. У порівнянні з трамваєм у монорельса існує потенційна небезпека падіння складу з великої висоти , Особливо у підвісних поїздів. В частині руху на підвісному монорейці виникає хитавиця.

Найчастіше монорельси застосовуються в наступних областях: в парках розваг, зоопарках, в великих торгових центрах і т. Д .; в аеропортах для внутрішнього транспорту (між терміналами або між терміналом і паркуванням); для зв'язку аеропорту з центром міста; в якості міського громадського транспорту.

Станом на початок 2007 року кількість монорейок, що виконують функції громадського транспорту (ОТ) невелика. В Європі є всього три таких монорельса, в Вупперталі, Дортмунді і Москві. Їх загальна протяжність становить 21 км (13,3 + 3 + 4,7). У Дюссельдорфі діє монорельс, що зв'язує аеропорт і залізничну станцію (2,5 км). У Північній Америці є три таких монорельса: в Сіетлі, Джексонвілі і Лас-Вегасі. Їх загальна довжина - 14,8 км (1,5 + 7 + 6,3). В майбутньому планується розширення монорельса в Лас-Вегасі. У той же час плани розвитку монорейки в Сіетлі були відкинуті населенням на референдумі через непомірно високу вартість. В Ньюарку діє монорельс , Що зв'язує аеропорт, паркування і залізничну станцію (4,8 км). Найдовший монорельс Північної Америки розташований в Діснейленді у Флориді. Протяжність його траси - 23,6 км. В Австралії діє один монорельс, що виконує функції ВІД. Цей монорельс, розташований в Сіднеї, має протяжність в 3,6 км. Зовсім інша ситуація спостерігається в Азії. Тут монорельс розглядається як перспективний вид транспорту, будуються нові системи. Найбільше монорейок-ОТ в Японії. Тут такі монорельси діють в восьми містах. Найбільша монорельсова система є в Осаці, її протяжність - 23,8 км. Загальна ж протяжність японських монорейок-ОТ - 102 км. Деякі з японських монорейок за своїм пасажиропотоком відповідають метрополітену.

Розрізняють навісні монорейкові дороги, де вагони мають нижню точку опори і як би сидять верхи на несучій балці, і підвісні системи, де вагони підвішуються до візків, що спирається на балку. Кожен з названих типів доріг має свої переваги і недоліки. Навісна дорога вимагає більш складної системи ходових частин для забезпечення стійкості вагонів. Крім того, в несприятливих метеорологічних умовах монорельс (балка) покривається льодом або снігом і практично виводить систему з ладу або вимагає трудомісткої роботи по її очищенню. Поряд з цим даний тип дороги дозволяє мати значно (на 2-3 м) меншу висоту опор естакади і, отже, меншу будівельну вартість. Для підвісних доріг необхідні, навпаки, більш високі опори, щоб забезпечити належний підйом статі (дна) кузова вагона над поверхнею землі (4,0-5,0 м), але ходові частини вагонів істотно спрощуються.

Діючі нині монорейкові дороги мають в основному електричну тягу , Отримуючи енергію від контактного проводу. Поїзд монорельсової дороги, як і поїзд метрополітену, може складатися з одного або декількох вагонів. При наявності вільних просторів для установки естакади вони визнаються ефективними в якості засобів міського та приміського транспорту, а також в сильно пересіченій і гірській місцевості.

У вісімдесятих роках вченими Фізико - енергетичного інституту АН Латвійської РСР був створений досить оригінальний проект монорейки на магнітній подушці для перевезень зі швидкістю 500 кілометрів на годину.

Вагон передбачалося створити на базі вже перевіреного в експлуатації фюзеляжу транспортного літака Іл-18. Довжина такого вагона, за проектом вміщав 100 пасажирів, становила 36 метрів, ширина 3,5 метра, висота 3, 85 метра, а маса - 40 тонн. Під підлогою вагона розміщувалися кріостати з надпровідними магнітами, які з'єднувалися з кузовом через рессорное підвішування (тому що при швидкості 500 кілометрів на годину обурення від шляху неможливо гасити тільки за рахунок зазору в магнітній підвісці, прийнятого рівним 22 міліметра). Перетворювачі частоти керувалися бортовим комп'ютером.

Під час стоянки і переміщення в депо і на екіпірувальні ділянки вагон повинен був рухатися на колесах по рейках з колією 3 метри, при русі на перегоні колеса прибиралися. На ці колеса екіпаж також мав «приземлятися» на підводному човні системи магнітної підвіски.

Була побудована експериментальна модель з вагоном масою 3,2 кілограма. Незважаючи на позірну простоту, монорельсовий шлях і складний в пристрої, і трудомісткий у будівництві. Несуча балка (власне монорейка) на навісних дорогах виготовляється з монолітного або збірного залізобетону, а на всіх підвісних - з високоміцної сталі. Цей елемент конструкції повинен витримувати дуже великі навантаження під час розгону і гальмування поїздів, а також під час проходження поїздами криволінійних ділянок шляху. Такі, зокрема, для компенсації відцентрових сил, вигнуті в двох площинах, що призводить до подорожчання всієї споруди. Наприклад, для будівництва шляху монорельсової дороги в Діснейленді довелося замовляти складну збірну опалубку, що складається з п'ятдесяти елементів. Крім того, монорейкові дороги складні в обслуговуванні колії та рухомого складу, а також вимагають підйому пасажирів на естакаду і спуску з неї.

Зазначені недоліки призвели до того, що в світі на даний момент побудовано кілька десятків окремих ліній монорейкових доріг протяжністю від сотень метрів до кількох кілометрів головним чином в якості атракціонів в парках, на виставках і т.п.

1. 
   Монорельсовий транспорт у Воронежі
   

Серед численних проектів, які покликані вирішити проблему перевантаженості транспортних мереж мегаполісів, все частіше зустрічаються пропозиції направити міської транспорт, в тому числі і автомобілі, по рейках. Ми пропонуємо інноваційне рішення даної проблеми - швидкісний монорельсовий трамвай на надземній естакаді.

Воронежская область володіє необхідними підприємствами і навчальними закладами для будівництва, експлуатації та підготовки співробітників на даний вид транспорту:

1. 
   ЗАТ «ВоронежСтальМост» - виготовлення металоконструкцій;
   
2. 
   Воронезький вагоноремонтний завод ім. Е.Тельмана - велике промислове підприємство, яке виробляє вагони, комплектуючі та здійснює ремонт пасажирських вагонів;
   
3. 
   Нововоронежська АЕС - джерело електроенергії;
   
4. 
   Воронезький електромеханічний коледж залізничного транспорту - підготовка кваліфікованих кадрів на транспорт.
   

Монорейкові швидкісні трамваї малошумни і не забруднюють повітряного басейну. Максимальна швидкість руху може становити 70-125 км / год, провізна здатність - до 40 тис. Пас / год. Вартість споруди монорейкових доріг приблизно в 2 рази нижче вартості підземного метрополітену, в якому потребує наше місто.

Монорейкові швидкісні трамваї вирішують і ще одну - найсуттєвішу проблему - проблему постійних міських пробок . (див. додаток)

Ми пропонуємо створити 4 основні транспортні лінії і 2 кільця, об'єднавши їх між собою. (див. додаток)

З огляду на всі перераховані достоїнства високошвидкісного рейкового транспорту, ми вважаємо, що монорельсовий трамвай на надземній естакаді в нашому місті має велике майбутнє.

Наше бачення швидкісних монорейкових трамваїв, естакад і станцій посадки-висадки пасажирів ми наочно проілюстрували. (див. додаток)

Для розрахунку точок розташування станцій використовувався математичний спосіб оптимізації, метод послідовних ітерацій, метод деформованого багатогранника (метод Нелднра-Міда). Крім цього, використовувався метод географічного та економічного обгрунтування з урахуванням місцевості, міської інфраструктури, а також закладів охорони здоров'я, промислових підприємств, великих навчальних закладів, розважальних і торгових центрів, житлових масивів та інших місць масового скупчення людей.

підсумок

література

1. 
   Воронеж 2007-2008: Довідник-путівник. - Воронеж: «РІА« Проспект », 2007. - 82 с.
   
2. 
   Воронеж: Економіко-географічне дослідження / наук. ред. Г. Т. Гришин, І. С. Шевцов. - Воронеж: Изд-во Воронеж. ун-ту, 1986. - 223 с.
   
3. 
   Високошвидкісний транспорт майбутнього / Под ред. Б.М. Тихменєва. - М .: Тр. ЦНДІ МПС, 1979, вип. 623. - 79 с.
   
4. 
   Кисельов, І. П. Швидкісні монорейкові пасажирські транспортні системи з використанням магнітного підвішування / Історія науки і техніки. - 2006р. - № 12. - С. 2 - 25
   
5. 
   Монорейкова транспортна система в Джакарті / Залізниці світу. - 2004р. - № 8. - С.14-15
   
6. 
   Пантелєєв, А.В. Методи оптимізації в прикладах і задачах /
   

1. 
   Електротранспорт: довід. / Уклад., Ред. Е. Г. Акімов, сост. М. М. Манухин. - М.: Ай Бі Тих, 2005. - 331 с.