- ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей 27.10.2017...
- ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
- ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
- ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
- ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
- ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
- ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
- ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
27.10.2017
Причина проста: будівництво ВСМ у нас економічно невигідно, пояснює Владислав Іноземцев
ВСМ Москва - Казань чи не з'явиться на світло: траса вартістю в 1,1 трлн разом з новими складами і обслуговуванням окупиться не менше ніж за 60 років. І вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, тому що ця дорога обійдеться в $ 100-140 млрд, а тарифи будуть набагато дорожче навіть авіаційних, констатує Іноземцев. Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість виявляється недосяжною.
КОМФОРТ ПЕРЕМІГ ШВИДКІСТЬ
У дні, коли сама Ксенія Собчак оголошує про участь в президентських виборах, а Володимир Путін розповідає зачарованим «Валдайцев» про творчу руйнуванні, мало хто звертає увагу на новини про фактичне згортання одного з найбільш розрекламованих «високотехнологічних проектів» останніх років - будівництва швидкісної залізниці з Москви до Казані / Єкатеринбурга, про яку в верхах говорили з 2009 року. Виявляється, що грошей вистачить на будівництво шляху лише до Володимира: 200 млрд рублів з спочатку потрібних 1,1 трлн спробують знайти так, щоб рух на «дослідній ділянці» почалося в 2023 рік (а колись говорилося про запуск поїзда до Казані до чемпіонату світу з футболу).
Ця скромна новина підкреслює очевидний факт: в Росії не вдається запустити проекти, які в Європі стали буденними ще в 1980-і, а в Китаї - в 2000-і роки. Причин може бути названо багато, але найрідше, на мій погляд, згадується найочевидніша з них - економічна недоцільність різкого підвищення якості послуг, що надаються. Це може здатися блюзнірським, але саме приклад вітчизняних залізниць показує це гранично наочно.
На початку 2000-х років в Росії почали активно обговорювати проекти високошвидкісного руху, в 2006-му було створено ВАТ «Швидкісні магістралі», в 2013-му були озвучені плани прокладки 4 тис. Кілометрів високошвидкісних шляхів 2030 р Поки, проте, ні одного з них так і не укладено: все, що вдалося зробити, це купити у Siemens поїзди «Сапсан» на Є1,15 млрд (95 млрд рублів) і реконструювати шляхи на трасі Москва - Санкт-Петербург за 29 млрд рублів, а також організувати швидкісне сполучення між Санкт-Петербургом і Хельсінкі на поїздах «Алегро». Ці маршрути (а також діяв в 2010 - 2015 років. Маршрут «Сапсана» з Москви до Нижнього Новгорода) залишилися у веденні Дирекції швидкісного руху ВАТ «РЖД», а «традиційні» маршрути перейшли в 2009 р до новоствореного ВАТ «Федеральна пасажирська компанія ». Дана реформа, як сьогодні можна визнати, несподівано - і на рідкість - виявилася дуже вдалою.
Економіка пасажирського транспорту у всіх країнах світу організована таким чином, що двома конкуруючими стратегіями є відносно скромне підвищення якості послуг за помірну плату і революційна їх трансформація з відповідним підвищенням ціни. ФПК з об'єктивних причин сфокусувалася на першій стратегії - і добилася непоганих результатів. «Сапсан» в момент свого введення здався чимось радикально новим - але він долає відстань між Пітером і Москвою за все на 40 хвилин швидше радянської «Аврори», курсував з 1963 по 1984 рік. Середня швидкість його руху по маршруту складає всього 188 км / ч, що цілком досяжно і з використанням менш дорогого рухомого складу. В ФПК врахували, що закуповувати поїзди, потенційно що розвивають швидкість в 300 км / ч, для наших реалій безглуздо, і зосередилися на сегментах, в яких для пасажирів важливіше комфорт, ніж швидкість. В результаті за 2014 - 2017 рр. були запущені нові потяги «Стриж» та «Ластівка» (причому виробництво останнього було успішно локалізовано в Росії заводом «Уральські локомотиви»), вперше на російських залізницях з'явилися двоповерхові вагони; пасажирам стала пропонуватися давно відома в Європі послуга одночасного перевезення їх автомобілів. Потяги «Стриж» іспанської компанії Talgo, що з'явилися в парку компанії в 2015 р, сьогодні доставляють пасажирів з Москви до Нижнього швидше, ніж раніше більш громіздкі «Сапсан»; в минулому році на напрямку Москва - Берлін почав ходити поїзд з автоматичною зміною ширини колісних пар для переходу на європейську колію, що нарешті-то дозволило відмовитися від майже тригодинних маніпуляцій по зміні вагонних пар в білоруському Бресті.
«ЕКОНОМІКА жорстоко мстить ЗА НЕПРАВИЛЬНІ РІШЕННЯ»
Стратегія ФПК, орієнтована на підвищення якості обслуговування в більшій мірі, ніж на зниження часу в дорозі, себе, на мій погляд, цілком виправдовує: в минулому році доходи від пасажирських перевезень підвищилися на 11%, збиток від продажу квитків за регульованими тарифами знизився більш ніж вдвічі, а пасажирооборот в дерегульованого сегменті зріс на 7,2%. І хоча держава скоротила субсидії з перевезень майже на 6 млрд рублів тільки за один рік, чистий прибуток компанії, в порівнянні з першим роком її роботи (2010), зросла більш ніж в 16 разів. Новаторська система надання знижок, введення бонусних карт за зразком програм лояльності, давно існуючих в авіакомпаніях, збільшення терміну попереднього продажу квитків з 45 до 60 днів, впровадження електронного квитка і т. Д. - все це здешевлює поїздки і з лишком перекриває переваги від надшвидкісного руху . Наскільки можна судити, напрямок роботи компанії залишиться колишнім: в 2016 році вона направила понад 90% інвестицій в оновлення рухомого складу, закупивши майже 300 нових пасажирських вагонів, і в поточному році її операційні результати продовжили зростання.
Росія - велика залізнична держава, але саме її велич (в самому що ні на є буквальному сенсі) прирікає країну швидше на розвиток і вдосконалення традиційних форм перевезень, ніж на революційне новаторство. Світовий досвід свідчить: швидкісні поїзди успішно конкурують з авіаперевізниками на відстані 300 - 1000 км і тривалості шляху не більше 5 годин (виключення складають особливі маршрути, що доставляють пасажирів до місць, де немає авіасполучення, наприклад, Eurostar, за 8 годин доходить з Лондона до Мутье , підніжжя найвідомішого гірськолижного району Франції). Більш протяжні маршрути не користуються популярністю, та й ціни на бюджетні авіалінії не дозволяють шляховикам з ними конкурувати.
Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість в цьому випадку виявляється заборонної. Для Росії це означає тільки одне: велика частина поїздів за межами Центрального регіону як і раніше буде комплектуватися з плацкартних і купейних вагонів (які також не використовуються в швидкісному сполученні) і тому виділеного полотна не зажадають. Вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, просто тому що така дорога обійдеться в 100 - 140 млрд доларів і зажадає тарифів, які легко буде «перебивати» транспортна авіація. І навіть недавно «укорочена» швидкісна дорога Москва - Казань теж може не з'явитися на світло: невелику ділянку до Володимира виглядає безглуздим, якщо далі поїзда знову йтимуть по звичайних рейках, а проект 1,1-трильйонної траси разом з новими складами і обслуговуванням буде окупатися не менше 60 років.
Економіка - уперта річ, яка якщо і підпорядковується політикам, то потім жорстоко мстить за неправильні рішення.
Поки в Росії такі рішення в зв'язку з будівництвом швидкісних залізничних магістралей не прийняті. Якщо згадати 2010 рік і указ президента про будівництво ВСМ між Москвою і Санкт-Петербургом, то її здача в експлуатацію планувалася ... на літо 2017 року, проте до кінця траса навіть не була спроектована. Гігантські витрати і неочевидні вигоди підштовхують російських шляховиків до простого і зрозумілого висновку: краще тихіше, але далі (і комфортніше).
У ситуації, коли поїзди ФПК їздять в Нижній швидше «Сапсанів», цілком ймовірно, прийшов час задуматися про те, чи варто взагалі зберігати в системі РЖД Дирекцію швидкісного руху, і вже тим більше про те, чи є перспективи у будівництва швидкісних магістралей - якщо вже за «гладкі» 2000-і роки в країні так і не ризикнули розпочати їх спорудження. Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць? Хоча б тому, що вартість «стандартизації» в цьому випадку може виявитися вищою за ціну винятковості в багатьох інших.
Владислав Іноземцев, доктор економічних наук, директор центру досліджень постіндустріального суспільства
Znak.com , 26.10.2017
Владислав Іноземцев - доктор економічних наук (1999), автор більш ніж 300 друкованих праць, опублікованих в Росії, Франції, Великобританії та США, в тому числі 15 монографій (одна у співавторстві з Деніелом Беллом), чотири з яких перекладено на англійську, французьку, японський і китайську мови, засновник і науковий керівник автономної некомерційної організації «Центр досліджень постіндустріального суспільства» (Москва), член наукової ради російської ради з міжнародних справ.
Народився в 1968 році в Горках, Білорусь, в сім'ї викладачів німецької мови.
Закінчив з відзнакою економічний факультет Московського державного університету імені Ломоносова (1989), а також аспірантуру.
Працював в журналі «Комуніст», в акціонерному товаристві «Міжбанківський фінансовий будинок» (Москва), в банку «Кредит-Москва», в Московсько-Паризький банку (Москва), був головним редактором журналу «Вільна думка», головою науково-консультаційної ради журналу «Росія в глобальній політиці».
2012 - 2014 - голова вищої ради партії «Громадянська сила».
ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
27.10.2017
Причина проста: будівництво ВСМ у нас економічно невигідно, пояснює Владислав Іноземцев
ВСМ Москва - Казань чи не з'явиться на світло: траса вартістю в 1,1 трлн разом з новими складами і обслуговуванням окупиться не менше ніж за 60 років. І вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, тому що ця дорога обійдеться в $ 100-140 млрд, а тарифи будуть набагато дорожче навіть авіаційних, констатує Іноземцев. Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість виявляється недосяжною.
КОМФОРТ ПЕРЕМІГ ШВИДКІСТЬ
У дні, коли сама Ксенія Собчак оголошує про участь в президентських виборах, а Володимир Путін розповідає зачарованим «Валдайцев» про творчу руйнуванні, мало хто звертає увагу на новини про фактичне згортання одного з найбільш розрекламованих «високотехнологічних проектів» останніх років - будівництва швидкісної залізниці з Москви до Казані / Єкатеринбурга, про яку в верхах говорили з 2009 року. Виявляється, що грошей вистачить на будівництво шляху лише до Володимира: 200 млрд рублів з спочатку потрібних 1,1 трлн спробують знайти так, щоб рух на «дослідній ділянці» почалося в 2023 рік (а колись говорилося про запуск поїзда до Казані до чемпіонату світу з футболу).
Ця скромна новина підкреслює очевидний факт: в Росії не вдається запустити проекти, які в Європі стали буденними ще в 1980-і, а в Китаї - в 2000-і роки. Причин може бути названо багато, але найрідше, на мій погляд, згадується найочевидніша з них - економічна недоцільність різкого підвищення якості послуг, що надаються. Це може здатися блюзнірським, але саме приклад вітчизняних залізниць показує це гранично наочно.
На початку 2000-х років в Росії почали активно обговорювати проекти високошвидкісного руху, в 2006-му було створено ВАТ «Швидкісні магістралі», в 2013-му були озвучені плани прокладки 4 тис. Кілометрів високошвидкісних шляхів 2030 р Поки, проте, ні одного з них так і не укладено: все, що вдалося зробити, це купити у Siemens поїзди «Сапсан» на Є1,15 млрд (95 млрд рублів) і реконструювати шляхи на трасі Москва - Санкт-Петербург за 29 млрд рублів, а також організувати швидкісне сполучення між Санкт-Петербургом і Хельсінкі на поїздах «Алегро». Ці маршрути (а також діяв в 2010 - 2015 років. Маршрут «Сапсана» з Москви до Нижнього Новгорода) залишилися у веденні Дирекції швидкісного руху ВАТ «РЖД», а «традиційні» маршрути перейшли в 2009 р до новоствореного ВАТ «Федеральна пасажирська компанія ». Дана реформа, як сьогодні можна визнати, несподівано - і на рідкість - виявилася дуже вдалою.
Економіка пасажирського транспорту у всіх країнах світу організована таким чином, що двома конкуруючими стратегіями є відносно скромне підвищення якості послуг за помірну плату і революційна їх трансформація з відповідним підвищенням ціни. ФПК з об'єктивних причин сфокусувалася на першій стратегії - і добилася непоганих результатів. «Сапсан» в момент свого введення здався чимось радикально новим - але він долає відстань між Пітером і Москвою за все на 40 хвилин швидше радянської «Аврори», курсував з 1963 по 1984 рік. Середня швидкість його руху по маршруту складає всього 188 км / ч, що цілком досяжно і з використанням менш дорогого рухомого складу. В ФПК врахували, що закуповувати поїзди, потенційно що розвивають швидкість в 300 км / ч, для наших реалій безглуздо, і зосередилися на сегментах, в яких для пасажирів важливіше комфорт, ніж швидкість. В результаті за 2014 - 2017 рр. були запущені нові потяги «Стриж» та «Ластівка» (причому виробництво останнього було успішно локалізовано в Росії заводом «Уральські локомотиви»), вперше на російських залізницях з'явилися двоповерхові вагони; пасажирам стала пропонуватися давно відома в Європі послуга одночасного перевезення їх автомобілів. Потяги «Стриж» іспанської компанії Talgo, що з'явилися в парку компанії в 2015 р, сьогодні доставляють пасажирів з Москви до Нижнього швидше, ніж раніше більш громіздкі «Сапсан»; в минулому році на напрямку Москва - Берлін почав ходити поїзд з автоматичною зміною ширини колісних пар для переходу на європейську колію, що нарешті-то дозволило відмовитися від майже тригодинних маніпуляцій по зміні вагонних пар в білоруському Бресті.
«ЕКОНОМІКА жорстоко мстить ЗА НЕПРАВИЛЬНІ РІШЕННЯ»
Стратегія ФПК, орієнтована на підвищення якості обслуговування в більшій мірі, ніж на зниження часу в дорозі, себе, на мій погляд, цілком виправдовує: в минулому році доходи від пасажирських перевезень підвищилися на 11%, збиток від продажу квитків за регульованими тарифами знизився більш ніж вдвічі, а пасажирооборот в дерегульованого сегменті зріс на 7,2%. І хоча держава скоротила субсидії з перевезень майже на 6 млрд рублів тільки за один рік, чистий прибуток компанії, в порівнянні з першим роком її роботи (2010), зросла більш ніж в 16 разів. Новаторська система надання знижок, введення бонусних карт за зразком програм лояльності, давно існуючих в авіакомпаніях, збільшення терміну попереднього продажу квитків з 45 до 60 днів, впровадження електронного квитка і т. Д. - все це здешевлює поїздки і з лишком перекриває переваги від надшвидкісного руху . Наскільки можна судити, напрямок роботи компанії залишиться колишнім: в 2016 році вона направила понад 90% інвестицій в оновлення рухомого складу, закупивши майже 300 нових пасажирських вагонів, і в поточному році її операційні результати продовжили зростання.
Росія - велика залізнична держава, але саме її велич (в самому що ні на є буквальному сенсі) прирікає країну швидше на розвиток і вдосконалення традиційних форм перевезень, ніж на революційне новаторство. Світовий досвід свідчить: швидкісні поїзди успішно конкурують з авіаперевізниками на відстані 300 - 1000 км і тривалості шляху не більше 5 годин (виключення складають особливі маршрути, що доставляють пасажирів до місць, де немає авіасполучення, наприклад, Eurostar, за 8 годин доходить з Лондона до Мутье , підніжжя найвідомішого гірськолижного району Франції). Більш протяжні маршрути не користуються популярністю, та й ціни на бюджетні авіалінії не дозволяють шляховикам з ними конкурувати.
Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість в цьому випадку виявляється заборонної. Для Росії це означає тільки одне: велика частина поїздів за межами Центрального регіону як і раніше буде комплектуватися з плацкартних і купейних вагонів (які також не використовуються в швидкісному сполученні) і тому виділеного полотна не зажадають. Вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, просто тому що така дорога обійдеться в 100 - 140 млрд доларів і зажадає тарифів, які легко буде «перебивати» транспортна авіація. І навіть недавно «укорочена» швидкісна дорога Москва - Казань теж може не з'явитися на світло: невелику ділянку до Володимира виглядає безглуздим, якщо далі поїзда знову йтимуть по звичайних рейках, а проект 1,1-трильйонної траси разом з новими складами і обслуговуванням буде окупатися не менше 60 років.
Економіка - уперта річ, яка якщо і підпорядковується політикам, то потім жорстоко мстить за неправильні рішення.
Поки в Росії такі рішення в зв'язку з будівництвом швидкісних залізничних магістралей не прийняті. Якщо згадати 2010 рік і указ президента про будівництво ВСМ між Москвою і Санкт-Петербургом, то її здача в експлуатацію планувалася ... на літо 2017 року, проте до кінця траса навіть не була спроектована. Гігантські витрати і неочевидні вигоди підштовхують російських шляховиків до простого і зрозумілого висновку: краще тихіше, але далі (і комфортніше).
У ситуації, коли поїзди ФПК їздять в Нижній швидше «Сапсанів», цілком ймовірно, прийшов час задуматися про те, чи варто взагалі зберігати в системі РЖД Дирекцію швидкісного руху, і вже тим більше про те, чи є перспективи у будівництва швидкісних магістралей - якщо вже за «гладкі» 2000-і роки в країні так і не ризикнули розпочати їх спорудження. Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць? Хоча б тому, що вартість «стандартизації» в цьому випадку може виявитися вищою за ціну винятковості в багатьох інших.
Владислав Іноземцев, доктор економічних наук, директор центру досліджень постіндустріального суспільства
Znak.com , 26.10.2017
Владислав Іноземцев - доктор економічних наук (1999), автор більш ніж 300 друкованих праць, опублікованих в Росії, Франції, Великобританії та США, в тому числі 15 монографій (одна у співавторстві з Деніелом Беллом), чотири з яких перекладено на англійську, французьку, японський і китайську мови, засновник і науковий керівник автономної некомерційної організації «Центр досліджень постіндустріального суспільства» (Москва), член наукової ради російської ради з міжнародних справ.
Народився в 1968 році в Горках, Білорусь, в сім'ї викладачів німецької мови.
Закінчив з відзнакою економічний факультет Московського державного університету імені Ломоносова (1989), а також аспірантуру.
Працював в журналі «Комуніст», в акціонерному товаристві «Міжбанківський фінансовий будинок» (Москва), в банку «Кредит-Москва», в Московсько-Паризький банку (Москва), був головним редактором журналу «Вільна думка», головою науково-консультаційної ради журналу «Росія в глобальній політиці».
2012 - 2014 - голова вищої ради партії «Громадянська сила».
ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
27.10.2017
Причина проста: будівництво ВСМ у нас економічно невигідно, пояснює Владислав Іноземцев
ВСМ Москва - Казань чи не з'явиться на світло: траса вартістю в 1,1 трлн разом з новими складами і обслуговуванням окупиться не менше ніж за 60 років. І вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, тому що ця дорога обійдеться в $ 100-140 млрд, а тарифи будуть набагато дорожче навіть авіаційних, констатує Іноземцев. Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість виявляється недосяжною.
КОМФОРТ ПЕРЕМІГ ШВИДКІСТЬ
У дні, коли сама Ксенія Собчак оголошує про участь в президентських виборах, а Володимир Путін розповідає зачарованим «Валдайцев» про творчу руйнуванні, мало хто звертає увагу на новини про фактичне згортання одного з найбільш розрекламованих «високотехнологічних проектів» останніх років - будівництва швидкісної залізниці з Москви до Казані / Єкатеринбурга, про яку в верхах говорили з 2009 року. Виявляється, що грошей вистачить на будівництво шляху лише до Володимира: 200 млрд рублів з спочатку потрібних 1,1 трлн спробують знайти так, щоб рух на «дослідній ділянці» почалося в 2023 рік (а колись говорилося про запуск поїзда до Казані до чемпіонату світу з футболу).
Ця скромна новина підкреслює очевидний факт: в Росії не вдається запустити проекти, які в Європі стали буденними ще в 1980-і, а в Китаї - в 2000-і роки. Причин може бути названо багато, але найрідше, на мій погляд, згадується найочевидніша з них - економічна недоцільність різкого підвищення якості послуг, що надаються. Це може здатися блюзнірським, але саме приклад вітчизняних залізниць показує це гранично наочно.
На початку 2000-х років в Росії почали активно обговорювати проекти високошвидкісного руху, в 2006-му було створено ВАТ «Швидкісні магістралі», в 2013-му були озвучені плани прокладки 4 тис. Кілометрів високошвидкісних шляхів 2030 р Поки, проте, ні одного з них так і не укладено: все, що вдалося зробити, це купити у Siemens поїзди «Сапсан» на Є1,15 млрд (95 млрд рублів) і реконструювати шляхи на трасі Москва - Санкт-Петербург за 29 млрд рублів, а також організувати швидкісне сполучення між Санкт-Петербургом і Хельсінкі на поїздах «Алегро». Ці маршрути (а також діяв в 2010 - 2015 років. Маршрут «Сапсана» з Москви до Нижнього Новгорода) залишилися у веденні Дирекції швидкісного руху ВАТ «РЖД», а «традиційні» маршрути перейшли в 2009 р до новоствореного ВАТ «Федеральна пасажирська компанія ». Дана реформа, як сьогодні можна визнати, несподівано - і на рідкість - виявилася дуже вдалою.
Економіка пасажирського транспорту у всіх країнах світу організована таким чином, що двома конкуруючими стратегіями є відносно скромне підвищення якості послуг за помірну плату і революційна їх трансформація з відповідним підвищенням ціни. ФПК з об'єктивних причин сфокусувалася на першій стратегії - і добилася непоганих результатів. «Сапсан» в момент свого введення здався чимось радикально новим - але він долає відстань між Пітером і Москвою за все на 40 хвилин швидше радянської «Аврори», курсував з 1963 по 1984 рік. Середня швидкість його руху по маршруту складає всього 188 км / ч, що цілком досяжно і з використанням менш дорогого рухомого складу. В ФПК врахували, що закуповувати поїзди, потенційно що розвивають швидкість в 300 км / ч, для наших реалій безглуздо, і зосередилися на сегментах, в яких для пасажирів важливіше комфорт, ніж швидкість. В результаті за 2014 - 2017 рр. були запущені нові потяги «Стриж» та «Ластівка» (причому виробництво останнього було успішно локалізовано в Росії заводом «Уральські локомотиви»), вперше на російських залізницях з'явилися двоповерхові вагони; пасажирам стала пропонуватися давно відома в Європі послуга одночасного перевезення їх автомобілів. Потяги «Стриж» іспанської компанії Talgo, що з'явилися в парку компанії в 2015 р, сьогодні доставляють пасажирів з Москви до Нижнього швидше, ніж раніше більш громіздкі «Сапсан»; в минулому році на напрямку Москва - Берлін почав ходити поїзд з автоматичною зміною ширини колісних пар для переходу на європейську колію, що нарешті-то дозволило відмовитися від майже тригодинних маніпуляцій по зміні вагонних пар в білоруському Бресті.
«ЕКОНОМІКА жорстоко мстить ЗА НЕПРАВИЛЬНІ РІШЕННЯ»
Стратегія ФПК, орієнтована на підвищення якості обслуговування в більшій мірі, ніж на зниження часу в дорозі, себе, на мій погляд, цілком виправдовує: в минулому році доходи від пасажирських перевезень підвищилися на 11%, збиток від продажу квитків за регульованими тарифами знизився більш ніж вдвічі, а пасажирооборот в дерегульованого сегменті зріс на 7,2%. І хоча держава скоротила субсидії з перевезень майже на 6 млрд рублів тільки за один рік, чистий прибуток компанії, в порівнянні з першим роком її роботи (2010), зросла більш ніж в 16 разів. Новаторська система надання знижок, введення бонусних карт за зразком програм лояльності, давно існуючих в авіакомпаніях, збільшення терміну попереднього продажу квитків з 45 до 60 днів, впровадження електронного квитка і т. Д. - все це здешевлює поїздки і з лишком перекриває переваги від надшвидкісного руху . Наскільки можна судити, напрямок роботи компанії залишиться колишнім: в 2016 році вона направила понад 90% інвестицій в оновлення рухомого складу, закупивши майже 300 нових пасажирських вагонів, і в поточному році її операційні результати продовжили зростання.
Росія - велика залізнична держава, але саме її велич (в самому що ні на є буквальному сенсі) прирікає країну швидше на розвиток і вдосконалення традиційних форм перевезень, ніж на революційне новаторство. Світовий досвід свідчить: швидкісні поїзди успішно конкурують з авіаперевізниками на відстані 300 - 1000 км і тривалості шляху не більше 5 годин (виключення складають особливі маршрути, що доставляють пасажирів до місць, де немає авіасполучення, наприклад, Eurostar, за 8 годин доходить з Лондона до Мутье , підніжжя найвідомішого гірськолижного району Франції). Більш протяжні маршрути не користуються популярністю, та й ціни на бюджетні авіалінії не дозволяють шляховикам з ними конкурувати.
Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість в цьому випадку виявляється заборонної. Для Росії це означає тільки одне: велика частина поїздів за межами Центрального регіону як і раніше буде комплектуватися з плацкартних і купейних вагонів (які також не використовуються в швидкісному сполученні) і тому виділеного полотна не зажадають. Вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, просто тому що така дорога обійдеться в 100 - 140 млрд доларів і зажадає тарифів, які легко буде «перебивати» транспортна авіація. І навіть недавно «укорочена» швидкісна дорога Москва - Казань теж може не з'явитися на світло: невелику ділянку до Володимира виглядає безглуздим, якщо далі поїзда знову йтимуть по звичайних рейках, а проект 1,1-трильйонної траси разом з новими складами і обслуговуванням буде окупатися не менше 60 років.
Економіка - уперта річ, яка якщо і підпорядковується політикам, то потім жорстоко мстить за неправильні рішення.
Поки в Росії такі рішення в зв'язку з будівництвом швидкісних залізничних магістралей не прийняті. Якщо згадати 2010 рік і указ президента про будівництво ВСМ між Москвою і Санкт-Петербургом, то її здача в експлуатацію планувалася ... на літо 2017 року, проте до кінця траса навіть не була спроектована. Гігантські витрати і неочевидні вигоди підштовхують російських шляховиків до простого і зрозумілого висновку: краще тихіше, але далі (і комфортніше).
У ситуації, коли поїзди ФПК їздять в Нижній швидше «Сапсанів», цілком ймовірно, прийшов час задуматися про те, чи варто взагалі зберігати в системі РЖД Дирекцію швидкісного руху, і вже тим більше про те, чи є перспективи у будівництва швидкісних магістралей - якщо вже за «гладкі» 2000-і роки в країні так і не ризикнули розпочати їх спорудження. Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць? Хоча б тому, що вартість «стандартизації» в цьому випадку може виявитися вищою за ціну винятковості в багатьох інших.
Владислав Іноземцев, доктор економічних наук, директор центру досліджень постіндустріального суспільства
Znak.com , 26.10.2017
Владислав Іноземцев - доктор економічних наук (1999), автор більш ніж 300 друкованих праць, опублікованих в Росії, Франції, Великобританії та США, в тому числі 15 монографій (одна у співавторстві з Деніелом Беллом), чотири з яких перекладено на англійську, французьку, японський і китайську мови, засновник і науковий керівник автономної некомерційної організації «Центр досліджень постіндустріального суспільства» (Москва), член наукової ради російської ради з міжнародних справ.
Народився в 1968 році в Горках, Білорусь, в сім'ї викладачів німецької мови.
Закінчив з відзнакою економічний факультет Московського державного університету імені Ломоносова (1989), а також аспірантуру.
Працював в журналі «Комуніст», в акціонерному товаристві «Міжбанківський фінансовий будинок» (Москва), в банку «Кредит-Москва», в Московсько-Паризький банку (Москва), був головним редактором журналу «Вільна думка», головою науково-консультаційної ради журналу «Росія в глобальній політиці».
2012 - 2014 - голова вищої ради партії «Громадянська сила».
ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
27.10.2017
Причина проста: будівництво ВСМ у нас економічно невигідно, пояснює Владислав Іноземцев
ВСМ Москва - Казань чи не з'явиться на світло: траса вартістю в 1,1 трлн разом з новими складами і обслуговуванням окупиться не менше ніж за 60 років. І вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, тому що ця дорога обійдеться в $ 100-140 млрд, а тарифи будуть набагато дорожче навіть авіаційних, констатує Іноземцев. Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість виявляється недосяжною.
КОМФОРТ ПЕРЕМІГ ШВИДКІСТЬ
У дні, коли сама Ксенія Собчак оголошує про участь в президентських виборах, а Володимир Путін розповідає зачарованим «Валдайцев» про творчу руйнуванні, мало хто звертає увагу на новини про фактичне згортання одного з найбільш розрекламованих «високотехнологічних проектів» останніх років - будівництва швидкісної залізниці з Москви до Казані / Єкатеринбурга, про яку в верхах говорили з 2009 року. Виявляється, що грошей вистачить на будівництво шляху лише до Володимира: 200 млрд рублів з спочатку потрібних 1,1 трлн спробують знайти так, щоб рух на «дослідній ділянці» почалося в 2023 рік (а колись говорилося про запуск поїзда до Казані до чемпіонату світу з футболу).
Ця скромна новина підкреслює очевидний факт: в Росії не вдається запустити проекти, які в Європі стали буденними ще в 1980-і, а в Китаї - в 2000-і роки. Причин може бути названо багато, але найрідше, на мій погляд, згадується найочевидніша з них - економічна недоцільність різкого підвищення якості послуг, що надаються. Це може здатися блюзнірським, але саме приклад вітчизняних залізниць показує це гранично наочно.
На початку 2000-х років в Росії почали активно обговорювати проекти високошвидкісного руху, в 2006-му було створено ВАТ «Швидкісні магістралі», в 2013-му були озвучені плани прокладки 4 тис. Кілометрів високошвидкісних шляхів 2030 р Поки, проте, ні одного з них так і не укладено: все, що вдалося зробити, це купити у Siemens поїзди «Сапсан» на Є1,15 млрд (95 млрд рублів) і реконструювати шляхи на трасі Москва - Санкт-Петербург за 29 млрд рублів, а також організувати швидкісне сполучення між Санкт-Петербургом і Хельсінкі на поїздах «Алегро». Ці маршрути (а також діяв в 2010 - 2015 років. Маршрут «Сапсана» з Москви до Нижнього Новгорода) залишилися у веденні Дирекції швидкісного руху ВАТ «РЖД», а «традиційні» маршрути перейшли в 2009 р до новоствореного ВАТ «Федеральна пасажирська компанія ». Дана реформа, як сьогодні можна визнати, несподівано - і на рідкість - виявилася дуже вдалою.
Економіка пасажирського транспорту у всіх країнах світу організована таким чином, що двома конкуруючими стратегіями є відносно скромне підвищення якості послуг за помірну плату і революційна їх трансформація з відповідним підвищенням ціни. ФПК з об'єктивних причин сфокусувалася на першій стратегії - і добилася непоганих результатів. «Сапсан» в момент свого введення здався чимось радикально новим - але він долає відстань між Пітером і Москвою за все на 40 хвилин швидше радянської «Аврори», курсував з 1963 по 1984 рік. Середня швидкість його руху по маршруту складає всього 188 км / ч, що цілком досяжно і з використанням менш дорогого рухомого складу. В ФПК врахували, що закуповувати поїзди, потенційно що розвивають швидкість в 300 км / ч, для наших реалій безглуздо, і зосередилися на сегментах, в яких для пасажирів важливіше комфорт, ніж швидкість. В результаті за 2014 - 2017 рр. були запущені нові потяги «Стриж» та «Ластівка» (причому виробництво останнього було успішно локалізовано в Росії заводом «Уральські локомотиви»), вперше на російських залізницях з'явилися двоповерхові вагони; пасажирам стала пропонуватися давно відома в Європі послуга одночасного перевезення їх автомобілів. Потяги «Стриж» іспанської компанії Talgo, що з'явилися в парку компанії в 2015 р, сьогодні доставляють пасажирів з Москви до Нижнього швидше, ніж раніше більш громіздкі «Сапсан»; в минулому році на напрямку Москва - Берлін почав ходити поїзд з автоматичною зміною ширини колісних пар для переходу на європейську колію, що нарешті-то дозволило відмовитися від майже тригодинних маніпуляцій по зміні вагонних пар в білоруському Бресті.
«ЕКОНОМІКА жорстоко мстить ЗА НЕПРАВИЛЬНІ РІШЕННЯ»
Стратегія ФПК, орієнтована на підвищення якості обслуговування в більшій мірі, ніж на зниження часу в дорозі, себе, на мій погляд, цілком виправдовує: в минулому році доходи від пасажирських перевезень підвищилися на 11%, збиток від продажу квитків за регульованими тарифами знизився більш ніж вдвічі, а пасажирооборот в дерегульованого сегменті зріс на 7,2%. І хоча держава скоротила субсидії з перевезень майже на 6 млрд рублів тільки за один рік, чистий прибуток компанії, в порівнянні з першим роком її роботи (2010), зросла більш ніж в 16 разів. Новаторська система надання знижок, введення бонусних карт за зразком програм лояльності, давно існуючих в авіакомпаніях, збільшення терміну попереднього продажу квитків з 45 до 60 днів, впровадження електронного квитка і т. Д. - все це здешевлює поїздки і з лишком перекриває переваги від надшвидкісного руху . Наскільки можна судити, напрямок роботи компанії залишиться колишнім: в 2016 році вона направила понад 90% інвестицій в оновлення рухомого складу, закупивши майже 300 нових пасажирських вагонів, і в поточному році її операційні результати продовжили зростання.
Росія - велика залізнична держава, але саме її велич (в самому що ні на є буквальному сенсі) прирікає країну швидше на розвиток і вдосконалення традиційних форм перевезень, ніж на революційне новаторство. Світовий досвід свідчить: швидкісні поїзди успішно конкурують з авіаперевізниками на відстані 300 - 1000 км і тривалості шляху не більше 5 годин (виключення складають особливі маршрути, що доставляють пасажирів до місць, де немає авіасполучення, наприклад, Eurostar, за 8 годин доходить з Лондона до Мутье , підніжжя найвідомішого гірськолижного району Франції). Більш протяжні маршрути не користуються популярністю, та й ціни на бюджетні авіалінії не дозволяють шляховикам з ними конкурувати.
Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість в цьому випадку виявляється заборонної. Для Росії це означає тільки одне: велика частина поїздів за межами Центрального регіону як і раніше буде комплектуватися з плацкартних і купейних вагонів (які також не використовуються в швидкісному сполученні) і тому виділеного полотна не зажадають. Вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, просто тому що така дорога обійдеться в 100 - 140 млрд доларів і зажадає тарифів, які легко буде «перебивати» транспортна авіація. І навіть недавно «укорочена» швидкісна дорога Москва - Казань теж може не з'явитися на світло: невелику ділянку до Володимира виглядає безглуздим, якщо далі поїзда знову йтимуть по звичайних рейках, а проект 1,1-трильйонної траси разом з новими складами і обслуговуванням буде окупатися не менше 60 років.
Економіка - уперта річ, яка якщо і підпорядковується політикам, то потім жорстоко мстить за неправильні рішення.
Поки в Росії такі рішення в зв'язку з будівництвом швидкісних залізничних магістралей не прийняті. Якщо згадати 2010 рік і указ президента про будівництво ВСМ між Москвою і Санкт-Петербургом, то її здача в експлуатацію планувалася ... на літо 2017 року, проте до кінця траса навіть не була спроектована. Гігантські витрати і неочевидні вигоди підштовхують російських шляховиків до простого і зрозумілого висновку: краще тихіше, але далі (і комфортніше).
У ситуації, коли поїзди ФПК їздять в Нижній швидше «Сапсанів», цілком ймовірно, прийшов час задуматися про те, чи варто взагалі зберігати в системі РЖД Дирекцію швидкісного руху, і вже тим більше про те, чи є перспективи у будівництва швидкісних магістралей - якщо вже за «гладкі» 2000-і роки в країні так і не ризикнули розпочати їх спорудження. Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць? Хоча б тому, що вартість «стандартизації» в цьому випадку може виявитися вищою за ціну винятковості в багатьох інших.
Владислав Іноземцев, доктор економічних наук, директор центру досліджень постіндустріального суспільства
Znak.com , 26.10.2017
Владислав Іноземцев - доктор економічних наук (1999), автор більш ніж 300 друкованих праць, опублікованих в Росії, Франції, Великобританії та США, в тому числі 15 монографій (одна у співавторстві з Деніелом Беллом), чотири з яких перекладено на англійську, французьку, японський і китайську мови, засновник і науковий керівник автономної некомерційної організації «Центр досліджень постіндустріального суспільства» (Москва), член наукової ради російської ради з міжнародних справ.
Народився в 1968 році в Горках, Білорусь, в сім'ї викладачів німецької мови.
Закінчив з відзнакою економічний факультет Московського державного університету імені Ломоносова (1989), а також аспірантуру.
Працював в журналі «Комуніст», в акціонерному товаристві «Міжбанківський фінансовий будинок» (Москва), в банку «Кредит-Москва», в Московсько-Паризький банку (Москва), був головним редактором журналу «Вільна думка», головою науково-консультаційної ради журналу «Росія в глобальній політиці».
2012 - 2014 - голова вищої ради партії «Громадянська сила».
ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
27.10.2017
Причина проста: будівництво ВСМ у нас економічно невигідно, пояснює Владислав Іноземцев
ВСМ Москва - Казань чи не з'явиться на світло: траса вартістю в 1,1 трлн разом з новими складами і обслуговуванням окупиться не менше ніж за 60 років. І вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, тому що ця дорога обійдеться в $ 100-140 млрд, а тарифи будуть набагато дорожче навіть авіаційних, констатує Іноземцев. Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість виявляється недосяжною.
КОМФОРТ ПЕРЕМІГ ШВИДКІСТЬ
У дні, коли сама Ксенія Собчак оголошує про участь в президентських виборах, а Володимир Путін розповідає зачарованим «Валдайцев» про творчу руйнуванні, мало хто звертає увагу на новини про фактичне згортання одного з найбільш розрекламованих «високотехнологічних проектів» останніх років - будівництва швидкісної залізниці з Москви до Казані / Єкатеринбурга, про яку в верхах говорили з 2009 року. Виявляється, що грошей вистачить на будівництво шляху лише до Володимира: 200 млрд рублів з спочатку потрібних 1,1 трлн спробують знайти так, щоб рух на «дослідній ділянці» почалося в 2023 рік (а колись говорилося про запуск поїзда до Казані до чемпіонату світу з футболу).
Ця скромна новина підкреслює очевидний факт: в Росії не вдається запустити проекти, які в Європі стали буденними ще в 1980-і, а в Китаї - в 2000-і роки. Причин може бути названо багато, але найрідше, на мій погляд, згадується найочевидніша з них - економічна недоцільність різкого підвищення якості послуг, що надаються. Це може здатися блюзнірським, але саме приклад вітчизняних залізниць показує це гранично наочно.
На початку 2000-х років в Росії почали активно обговорювати проекти високошвидкісного руху, в 2006-му було створено ВАТ «Швидкісні магістралі», в 2013-му були озвучені плани прокладки 4 тис. Кілометрів високошвидкісних шляхів 2030 р Поки, проте, ні одного з них так і не укладено: все, що вдалося зробити, це купити у Siemens поїзди «Сапсан» на Є1,15 млрд (95 млрд рублів) і реконструювати шляхи на трасі Москва - Санкт-Петербург за 29 млрд рублів, а також організувати швидкісне сполучення між Санкт-Петербургом і Хельсінкі на поїздах «Алегро». Ці маршрути (а також діяв в 2010 - 2015 років. Маршрут «Сапсана» з Москви до Нижнього Новгорода) залишилися у веденні Дирекції швидкісного руху ВАТ «РЖД», а «традиційні» маршрути перейшли в 2009 р до новоствореного ВАТ «Федеральна пасажирська компанія ». Дана реформа, як сьогодні можна визнати, несподівано - і на рідкість - виявилася дуже вдалою.
Економіка пасажирського транспорту у всіх країнах світу організована таким чином, що двома конкуруючими стратегіями є відносно скромне підвищення якості послуг за помірну плату і революційна їх трансформація з відповідним підвищенням ціни. ФПК з об'єктивних причин сфокусувалася на першій стратегії - і добилася непоганих результатів. «Сапсан» в момент свого введення здався чимось радикально новим - але він долає відстань між Пітером і Москвою за все на 40 хвилин швидше радянської «Аврори», курсував з 1963 по 1984 рік. Середня швидкість його руху по маршруту складає всього 188 км / ч, що цілком досяжно і з використанням менш дорогого рухомого складу. В ФПК врахували, що закуповувати поїзди, потенційно що розвивають швидкість в 300 км / ч, для наших реалій безглуздо, і зосередилися на сегментах, в яких для пасажирів важливіше комфорт, ніж швидкість. В результаті за 2014 - 2017 рр. були запущені нові потяги «Стриж» та «Ластівка» (причому виробництво останнього було успішно локалізовано в Росії заводом «Уральські локомотиви»), вперше на російських залізницях з'явилися двоповерхові вагони; пасажирам стала пропонуватися давно відома в Європі послуга одночасного перевезення їх автомобілів. Потяги «Стриж» іспанської компанії Talgo, що з'явилися в парку компанії в 2015 р, сьогодні доставляють пасажирів з Москви до Нижнього швидше, ніж раніше більш громіздкі «Сапсан»; в минулому році на напрямку Москва - Берлін почав ходити поїзд з автоматичною зміною ширини колісних пар для переходу на європейську колію, що нарешті-то дозволило відмовитися від майже тригодинних маніпуляцій по зміні вагонних пар в білоруському Бресті.
«ЕКОНОМІКА жорстоко мстить ЗА НЕПРАВИЛЬНІ РІШЕННЯ»
Стратегія ФПК, орієнтована на підвищення якості обслуговування в більшій мірі, ніж на зниження часу в дорозі, себе, на мій погляд, цілком виправдовує: в минулому році доходи від пасажирських перевезень підвищилися на 11%, збиток від продажу квитків за регульованими тарифами знизився більш ніж вдвічі, а пасажирооборот в дерегульованого сегменті зріс на 7,2%. І хоча держава скоротила субсидії з перевезень майже на 6 млрд рублів тільки за один рік, чистий прибуток компанії, в порівнянні з першим роком її роботи (2010), зросла більш ніж в 16 разів. Новаторська система надання знижок, введення бонусних карт за зразком програм лояльності, давно існуючих в авіакомпаніях, збільшення терміну попереднього продажу квитків з 45 до 60 днів, впровадження електронного квитка і т. Д. - все це здешевлює поїздки і з лишком перекриває переваги від надшвидкісного руху . Наскільки можна судити, напрямок роботи компанії залишиться колишнім: в 2016 році вона направила понад 90% інвестицій в оновлення рухомого складу, закупивши майже 300 нових пасажирських вагонів, і в поточному році її операційні результати продовжили зростання.
Росія - велика залізнична держава, але саме її велич (в самому що ні на є буквальному сенсі) прирікає країну швидше на розвиток і вдосконалення традиційних форм перевезень, ніж на революційне новаторство. Світовий досвід свідчить: швидкісні поїзди успішно конкурують з авіаперевізниками на відстані 300 - 1000 км і тривалості шляху не більше 5 годин (виключення складають особливі маршрути, що доставляють пасажирів до місць, де немає авіасполучення, наприклад, Eurostar, за 8 годин доходить з Лондона до Мутье , підніжжя найвідомішого гірськолижного району Франції). Більш протяжні маршрути не користуються популярністю, та й ціни на бюджетні авіалінії не дозволяють шляховикам з ними конкурувати.
Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість в цьому випадку виявляється заборонної. Для Росії це означає тільки одне: велика частина поїздів за межами Центрального регіону як і раніше буде комплектуватися з плацкартних і купейних вагонів (які також не використовуються в швидкісному сполученні) і тому виділеного полотна не зажадають. Вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, просто тому що така дорога обійдеться в 100 - 140 млрд доларів і зажадає тарифів, які легко буде «перебивати» транспортна авіація. І навіть недавно «укорочена» швидкісна дорога Москва - Казань теж може не з'явитися на світло: невелику ділянку до Володимира виглядає безглуздим, якщо далі поїзда знову йтимуть по звичайних рейках, а проект 1,1-трильйонної траси разом з новими складами і обслуговуванням буде окупатися не менше 60 років.
Економіка - уперта річ, яка якщо і підпорядковується політикам, то потім жорстоко мстить за неправильні рішення.
Поки в Росії такі рішення в зв'язку з будівництвом швидкісних залізничних магістралей не прийняті. Якщо згадати 2010 рік і указ президента про будівництво ВСМ між Москвою і Санкт-Петербургом, то її здача в експлуатацію планувалася ... на літо 2017 року, проте до кінця траса навіть не була спроектована. Гігантські витрати і неочевидні вигоди підштовхують російських шляховиків до простого і зрозумілого висновку: краще тихіше, але далі (і комфортніше).
У ситуації, коли поїзди ФПК їздять в Нижній швидше «Сапсанів», цілком ймовірно, прийшов час задуматися про те, чи варто взагалі зберігати в системі РЖД Дирекцію швидкісного руху, і вже тим більше про те, чи є перспективи у будівництва швидкісних магістралей - якщо вже за «гладкі» 2000-і роки в країні так і не ризикнули розпочати їх спорудження. Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць? Хоча б тому, що вартість «стандартизації» в цьому випадку може виявитися вищою за ціну винятковості в багатьох інших.
Владислав Іноземцев, доктор економічних наук, директор центру досліджень постіндустріального суспільства
Znak.com , 26.10.2017
Владислав Іноземцев - доктор економічних наук (1999), автор більш ніж 300 друкованих праць, опублікованих в Росії, Франції, Великобританії та США, в тому числі 15 монографій (одна у співавторстві з Деніелом Беллом), чотири з яких перекладено на англійську, французьку, японський і китайську мови, засновник і науковий керівник автономної некомерційної організації «Центр досліджень постіндустріального суспільства» (Москва), член наукової ради російської ради з міжнародних справ.
Народився в 1968 році в Горках, Білорусь, в сім'ї викладачів німецької мови.
Закінчив з відзнакою економічний факультет Московського державного університету імені Ломоносова (1989), а також аспірантуру.
Працював в журналі «Комуніст», в акціонерному товаристві «Міжбанківський фінансовий будинок» (Москва), в банку «Кредит-Москва», в Московсько-Паризький банку (Москва), був головним редактором журналу «Вільна думка», головою науково-консультаційної ради журналу «Росія в глобальній політиці».
2012 - 2014 - голова вищої ради партії «Громадянська сила».
ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
27.10.2017
Причина проста: будівництво ВСМ у нас економічно невигідно, пояснює Владислав Іноземцев
ВСМ Москва - Казань чи не з'явиться на світло: траса вартістю в 1,1 трлн разом з новими складами і обслуговуванням окупиться не менше ніж за 60 років. І вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, тому що ця дорога обійдеться в $ 100-140 млрд, а тарифи будуть набагато дорожче навіть авіаційних, констатує Іноземцев. Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість виявляється недосяжною.
КОМФОРТ ПЕРЕМІГ ШВИДКІСТЬ
У дні, коли сама Ксенія Собчак оголошує про участь в президентських виборах, а Володимир Путін розповідає зачарованим «Валдайцев» про творчу руйнуванні, мало хто звертає увагу на новини про фактичне згортання одного з найбільш розрекламованих «високотехнологічних проектів» останніх років - будівництва швидкісної залізниці з Москви до Казані / Єкатеринбурга, про яку в верхах говорили з 2009 року. Виявляється, що грошей вистачить на будівництво шляху лише до Володимира: 200 млрд рублів з спочатку потрібних 1,1 трлн спробують знайти так, щоб рух на «дослідній ділянці» почалося в 2023 рік (а колись говорилося про запуск поїзда до Казані до чемпіонату світу з футболу).
Ця скромна новина підкреслює очевидний факт: в Росії не вдається запустити проекти, які в Європі стали буденними ще в 1980-і, а в Китаї - в 2000-і роки. Причин може бути названо багато, але найрідше, на мій погляд, згадується найочевидніша з них - економічна недоцільність різкого підвищення якості послуг, що надаються. Це може здатися блюзнірським, але саме приклад вітчизняних залізниць показує це гранично наочно.
На початку 2000-х років в Росії почали активно обговорювати проекти високошвидкісного руху, в 2006-му було створено ВАТ «Швидкісні магістралі», в 2013-му були озвучені плани прокладки 4 тис. Кілометрів високошвидкісних шляхів 2030 р Поки, проте, ні одного з них так і не укладено: все, що вдалося зробити, це купити у Siemens поїзди «Сапсан» на Є1,15 млрд (95 млрд рублів) і реконструювати шляхи на трасі Москва - Санкт-Петербург за 29 млрд рублів, а також організувати швидкісне сполучення між Санкт-Петербургом і Хельсінкі на поїздах «Алегро». Ці маршрути (а також діяв в 2010 - 2015 років. Маршрут «Сапсана» з Москви до Нижнього Новгорода) залишилися у веденні Дирекції швидкісного руху ВАТ «РЖД», а «традиційні» маршрути перейшли в 2009 р до новоствореного ВАТ «Федеральна пасажирська компанія ». Дана реформа, як сьогодні можна визнати, несподівано - і на рідкість - виявилася дуже вдалою.
Економіка пасажирського транспорту у всіх країнах світу організована таким чином, що двома конкуруючими стратегіями є відносно скромне підвищення якості послуг за помірну плату і революційна їх трансформація з відповідним підвищенням ціни. ФПК з об'єктивних причин сфокусувалася на першій стратегії - і добилася непоганих результатів. «Сапсан» в момент свого введення здався чимось радикально новим - але він долає відстань між Пітером і Москвою за все на 40 хвилин швидше радянської «Аврори», курсував з 1963 по 1984 рік. Середня швидкість його руху по маршруту складає всього 188 км / ч, що цілком досяжно і з використанням менш дорогого рухомого складу. В ФПК врахували, що закуповувати поїзди, потенційно що розвивають швидкість в 300 км / ч, для наших реалій безглуздо, і зосередилися на сегментах, в яких для пасажирів важливіше комфорт, ніж швидкість. В результаті за 2014 - 2017 рр. були запущені нові потяги «Стриж» та «Ластівка» (причому виробництво останнього було успішно локалізовано в Росії заводом «Уральські локомотиви»), вперше на російських залізницях з'явилися двоповерхові вагони; пасажирам стала пропонуватися давно відома в Європі послуга одночасного перевезення їх автомобілів. Потяги «Стриж» іспанської компанії Talgo, що з'явилися в парку компанії в 2015 р, сьогодні доставляють пасажирів з Москви до Нижнього швидше, ніж раніше більш громіздкі «Сапсан»; в минулому році на напрямку Москва - Берлін почав ходити поїзд з автоматичною зміною ширини колісних пар для переходу на європейську колію, що нарешті-то дозволило відмовитися від майже тригодинних маніпуляцій по зміні вагонних пар в білоруському Бресті.
«ЕКОНОМІКА жорстоко мстить ЗА НЕПРАВИЛЬНІ РІШЕННЯ»
Стратегія ФПК, орієнтована на підвищення якості обслуговування в більшій мірі, ніж на зниження часу в дорозі, себе, на мій погляд, цілком виправдовує: в минулому році доходи від пасажирських перевезень підвищилися на 11%, збиток від продажу квитків за регульованими тарифами знизився більш ніж вдвічі, а пасажирооборот в дерегульованого сегменті зріс на 7,2%. І хоча держава скоротила субсидії з перевезень майже на 6 млрд рублів тільки за один рік, чистий прибуток компанії, в порівнянні з першим роком її роботи (2010), зросла більш ніж в 16 разів. Новаторська система надання знижок, введення бонусних карт за зразком програм лояльності, давно існуючих в авіакомпаніях, збільшення терміну попереднього продажу квитків з 45 до 60 днів, впровадження електронного квитка і т. Д. - все це здешевлює поїздки і з лишком перекриває переваги від надшвидкісного руху . Наскільки можна судити, напрямок роботи компанії залишиться колишнім: в 2016 році вона направила понад 90% інвестицій в оновлення рухомого складу, закупивши майже 300 нових пасажирських вагонів, і в поточному році її операційні результати продовжили зростання.
Росія - велика залізнична держава, але саме її велич (в самому що ні на є буквальному сенсі) прирікає країну швидше на розвиток і вдосконалення традиційних форм перевезень, ніж на революційне новаторство. Світовий досвід свідчить: швидкісні поїзди успішно конкурують з авіаперевізниками на відстані 300 - 1000 км і тривалості шляху не більше 5 годин (виключення складають особливі маршрути, що доставляють пасажирів до місць, де немає авіасполучення, наприклад, Eurostar, за 8 годин доходить з Лондона до Мутье , підніжжя найвідомішого гірськолижного району Франції). Більш протяжні маршрути не користуються популярністю, та й ціни на бюджетні авіалінії не дозволяють шляховикам з ними конкурувати.
Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість в цьому випадку виявляється заборонної. Для Росії це означає тільки одне: велика частина поїздів за межами Центрального регіону як і раніше буде комплектуватися з плацкартних і купейних вагонів (які також не використовуються в швидкісному сполученні) і тому виділеного полотна не зажадають. Вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, просто тому що така дорога обійдеться в 100 - 140 млрд доларів і зажадає тарифів, які легко буде «перебивати» транспортна авіація. І навіть недавно «укорочена» швидкісна дорога Москва - Казань теж може не з'явитися на світло: невелику ділянку до Володимира виглядає безглуздим, якщо далі поїзда знову йтимуть по звичайних рейках, а проект 1,1-трильйонної траси разом з новими складами і обслуговуванням буде окупатися не менше 60 років.
Економіка - уперта річ, яка якщо і підпорядковується політикам, то потім жорстоко мстить за неправильні рішення.
Поки в Росії такі рішення в зв'язку з будівництвом швидкісних залізничних магістралей не прийняті. Якщо згадати 2010 рік і указ президента про будівництво ВСМ між Москвою і Санкт-Петербургом, то її здача в експлуатацію планувалася ... на літо 2017 року, проте до кінця траса навіть не була спроектована. Гігантські витрати і неочевидні вигоди підштовхують російських шляховиків до простого і зрозумілого висновку: краще тихіше, але далі (і комфортніше).
У ситуації, коли поїзди ФПК їздять в Нижній швидше «Сапсанів», цілком ймовірно, прийшов час задуматися про те, чи варто взагалі зберігати в системі РЖД Дирекцію швидкісного руху, і вже тим більше про те, чи є перспективи у будівництва швидкісних магістралей - якщо вже за «гладкі» 2000-і роки в країні так і не ризикнули розпочати їх спорудження. Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць? Хоча б тому, що вартість «стандартизації» в цьому випадку може виявитися вищою за ціну винятковості в багатьох інших.
Владислав Іноземцев, доктор економічних наук, директор центру досліджень постіндустріального суспільства
Znak.com , 26.10.2017
Владислав Іноземцев - доктор економічних наук (1999), автор більш ніж 300 друкованих праць, опублікованих в Росії, Франції, Великобританії та США, в тому числі 15 монографій (одна у співавторстві з Деніелом Беллом), чотири з яких перекладено на англійську, французьку, японський і китайську мови, засновник і науковий керівник автономної некомерційної організації «Центр досліджень постіндустріального суспільства» (Москва), член наукової ради російської ради з міжнародних справ.
Народився в 1968 році в Горках, Білорусь, в сім'ї викладачів німецької мови.
Закінчив з відзнакою економічний факультет Московського державного університету імені Ломоносова (1989), а також аспірантуру.
Працював в журналі «Комуніст», в акціонерному товаристві «Міжбанківський фінансовий будинок» (Москва), в банку «Кредит-Москва», в Московсько-Паризький банку (Москва), був головним редактором журналу «Вільна думка», головою науково-консультаційної ради журналу «Росія в глобальній політиці».
2012 - 2014 - голова вищої ради партії «Громадянська сила».
ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
27.10.2017
Причина проста: будівництво ВСМ у нас економічно невигідно, пояснює Владислав Іноземцев
ВСМ Москва - Казань чи не з'явиться на світло: траса вартістю в 1,1 трлн разом з новими складами і обслуговуванням окупиться не менше ніж за 60 років. І вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, тому що ця дорога обійдеться в $ 100-140 млрд, а тарифи будуть набагато дорожче навіть авіаційних, констатує Іноземцев. Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість виявляється недосяжною.
КОМФОРТ ПЕРЕМІГ ШВИДКІСТЬ
У дні, коли сама Ксенія Собчак оголошує про участь в президентських виборах, а Володимир Путін розповідає зачарованим «Валдайцев» про творчу руйнуванні, мало хто звертає увагу на новини про фактичне згортання одного з найбільш розрекламованих «високотехнологічних проектів» останніх років - будівництва швидкісної залізниці з Москви до Казані / Єкатеринбурга, про яку в верхах говорили з 2009 року. Виявляється, що грошей вистачить на будівництво шляху лише до Володимира: 200 млрд рублів з спочатку потрібних 1,1 трлн спробують знайти так, щоб рух на «дослідній ділянці» почалося в 2023 рік (а колись говорилося про запуск поїзда до Казані до чемпіонату світу з футболу).
Ця скромна новина підкреслює очевидний факт: в Росії не вдається запустити проекти, які в Європі стали буденними ще в 1980-і, а в Китаї - в 2000-і роки. Причин може бути названо багато, але найрідше, на мій погляд, згадується найочевидніша з них - економічна недоцільність різкого підвищення якості послуг, що надаються. Це може здатися блюзнірським, але саме приклад вітчизняних залізниць показує це гранично наочно.
На початку 2000-х років в Росії почали активно обговорювати проекти високошвидкісного руху, в 2006-му було створено ВАТ «Швидкісні магістралі», в 2013-му були озвучені плани прокладки 4 тис. Кілометрів високошвидкісних шляхів 2030 р Поки, проте, ні одного з них так і не укладено: все, що вдалося зробити, це купити у Siemens поїзди «Сапсан» на Є1,15 млрд (95 млрд рублів) і реконструювати шляхи на трасі Москва - Санкт-Петербург за 29 млрд рублів, а також організувати швидкісне сполучення між Санкт-Петербургом і Хельсінкі на поїздах «Алегро». Ці маршрути (а також діяв в 2010 - 2015 років. Маршрут «Сапсана» з Москви до Нижнього Новгорода) залишилися у веденні Дирекції швидкісного руху ВАТ «РЖД», а «традиційні» маршрути перейшли в 2009 р до новоствореного ВАТ «Федеральна пасажирська компанія ». Дана реформа, як сьогодні можна визнати, несподівано - і на рідкість - виявилася дуже вдалою.
Економіка пасажирського транспорту у всіх країнах світу організована таким чином, що двома конкуруючими стратегіями є відносно скромне підвищення якості послуг за помірну плату і революційна їх трансформація з відповідним підвищенням ціни. ФПК з об'єктивних причин сфокусувалася на першій стратегії - і добилася непоганих результатів. «Сапсан» в момент свого введення здався чимось радикально новим - але він долає відстань між Пітером і Москвою за все на 40 хвилин швидше радянської «Аврори», курсував з 1963 по 1984 рік. Середня швидкість його руху по маршруту складає всього 188 км / ч, що цілком досяжно і з використанням менш дорогого рухомого складу. В ФПК врахували, що закуповувати поїзди, потенційно що розвивають швидкість в 300 км / ч, для наших реалій безглуздо, і зосередилися на сегментах, в яких для пасажирів важливіше комфорт, ніж швидкість. В результаті за 2014 - 2017 рр. були запущені нові потяги «Стриж» та «Ластівка» (причому виробництво останнього було успішно локалізовано в Росії заводом «Уральські локомотиви»), вперше на російських залізницях з'явилися двоповерхові вагони; пасажирам стала пропонуватися давно відома в Європі послуга одночасного перевезення їх автомобілів. Потяги «Стриж» іспанської компанії Talgo, що з'явилися в парку компанії в 2015 р, сьогодні доставляють пасажирів з Москви до Нижнього швидше, ніж раніше більш громіздкі «Сапсан»; в минулому році на напрямку Москва - Берлін почав ходити поїзд з автоматичною зміною ширини колісних пар для переходу на європейську колію, що нарешті-то дозволило відмовитися від майже тригодинних маніпуляцій по зміні вагонних пар в білоруському Бресті.
«ЕКОНОМІКА жорстоко мстить ЗА НЕПРАВИЛЬНІ РІШЕННЯ»
Стратегія ФПК, орієнтована на підвищення якості обслуговування в більшій мірі, ніж на зниження часу в дорозі, себе, на мій погляд, цілком виправдовує: в минулому році доходи від пасажирських перевезень підвищилися на 11%, збиток від продажу квитків за регульованими тарифами знизився більш ніж вдвічі, а пасажирооборот в дерегульованого сегменті зріс на 7,2%. І хоча держава скоротила субсидії з перевезень майже на 6 млрд рублів тільки за один рік, чистий прибуток компанії, в порівнянні з першим роком її роботи (2010), зросла більш ніж в 16 разів. Новаторська система надання знижок, введення бонусних карт за зразком програм лояльності, давно існуючих в авіакомпаніях, збільшення терміну попереднього продажу квитків з 45 до 60 днів, впровадження електронного квитка і т. Д. - все це здешевлює поїздки і з лишком перекриває переваги від надшвидкісного руху . Наскільки можна судити, напрямок роботи компанії залишиться колишнім: в 2016 році вона направила понад 90% інвестицій в оновлення рухомого складу, закупивши майже 300 нових пасажирських вагонів, і в поточному році її операційні результати продовжили зростання.
Росія - велика залізнична держава, але саме її велич (в самому що ні на є буквальному сенсі) прирікає країну швидше на розвиток і вдосконалення традиційних форм перевезень, ніж на революційне новаторство. Світовий досвід свідчить: швидкісні поїзди успішно конкурують з авіаперевізниками на відстані 300 - 1000 км і тривалості шляху не більше 5 годин (виключення складають особливі маршрути, що доставляють пасажирів до місць, де немає авіасполучення, наприклад, Eurostar, за 8 годин доходить з Лондона до Мутье , підніжжя найвідомішого гірськолижного району Франції). Більш протяжні маршрути не користуються популярністю, та й ціни на бюджетні авіалінії не дозволяють шляховикам з ними конкурувати.
Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість в цьому випадку виявляється заборонної. Для Росії це означає тільки одне: велика частина поїздів за межами Центрального регіону як і раніше буде комплектуватися з плацкартних і купейних вагонів (які також не використовуються в швидкісному сполученні) і тому виділеного полотна не зажадають. Вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, просто тому що така дорога обійдеться в 100 - 140 млрд доларів і зажадає тарифів, які легко буде «перебивати» транспортна авіація. І навіть недавно «укорочена» швидкісна дорога Москва - Казань теж може не з'явитися на світло: невелику ділянку до Володимира виглядає безглуздим, якщо далі поїзда знову йтимуть по звичайних рейках, а проект 1,1-трильйонної траси разом з новими складами і обслуговуванням буде окупатися не менше 60 років.
Економіка - уперта річ, яка якщо і підпорядковується політикам, то потім жорстоко мстить за неправильні рішення.
Поки в Росії такі рішення в зв'язку з будівництвом швидкісних залізничних магістралей не прийняті. Якщо згадати 2010 рік і указ президента про будівництво ВСМ між Москвою і Санкт-Петербургом, то її здача в експлуатацію планувалася ... на літо 2017 року, проте до кінця траса навіть не була спроектована. Гігантські витрати і неочевидні вигоди підштовхують російських шляховиків до простого і зрозумілого висновку: краще тихіше, але далі (і комфортніше).
У ситуації, коли поїзди ФПК їздять в Нижній швидше «Сапсанів», цілком ймовірно, прийшов час задуматися про те, чи варто взагалі зберігати в системі РЖД Дирекцію швидкісного руху, і вже тим більше про те, чи є перспективи у будівництва швидкісних магістралей - якщо вже за «гладкі» 2000-і роки в країні так і не ризикнули розпочати їх спорудження. Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць? Хоча б тому, що вартість «стандартизації» в цьому випадку може виявитися вищою за ціну винятковості в багатьох інших.
Владислав Іноземцев, доктор економічних наук, директор центру досліджень постіндустріального суспільства
Znak.com , 26.10.2017
Владислав Іноземцев - доктор економічних наук (1999), автор більш ніж 300 друкованих праць, опублікованих в Росії, Франції, Великобританії та США, в тому числі 15 монографій (одна у співавторстві з Деніелом Беллом), чотири з яких перекладено на англійську, французьку, японський і китайську мови, засновник і науковий керівник автономної некомерційної організації «Центр досліджень постіндустріального суспільства» (Москва), член наукової ради російської ради з міжнародних справ.
Народився в 1968 році в Горках, Білорусь, в сім'ї викладачів німецької мови.
Закінчив з відзнакою економічний факультет Московського державного університету імені Ломоносова (1989), а також аспірантуру.
Працював в журналі «Комуніст», в акціонерному товаристві «Міжбанківський фінансовий будинок» (Москва), в банку «Кредит-Москва», в Московсько-Паризький банку (Москва), був головним редактором журналу «Вільна думка», головою науково-консультаційної ради журналу «Росія в глобальній політиці».
2012 - 2014 - голова вищої ради партії «Громадянська сила».
ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
27.10.2017
Причина проста: будівництво ВСМ у нас економічно невигідно, пояснює Владислав Іноземцев
ВСМ Москва - Казань чи не з'явиться на світло: траса вартістю в 1,1 трлн разом з новими складами і обслуговуванням окупиться не менше ніж за 60 років. І вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, тому що ця дорога обійдеться в $ 100-140 млрд, а тарифи будуть набагато дорожче навіть авіаційних, констатує Іноземцев. Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість виявляється недосяжною.
КОМФОРТ ПЕРЕМІГ ШВИДКІСТЬ
У дні, коли сама Ксенія Собчак оголошує про участь в президентських виборах, а Володимир Путін розповідає зачарованим «Валдайцев» про творчу руйнуванні, мало хто звертає увагу на новини про фактичне згортання одного з найбільш розрекламованих «високотехнологічних проектів» останніх років - будівництва швидкісної залізниці з Москви до Казані / Єкатеринбурга, про яку в верхах говорили з 2009 року. Виявляється, що грошей вистачить на будівництво шляху лише до Володимира: 200 млрд рублів з спочатку потрібних 1,1 трлн спробують знайти так, щоб рух на «дослідній ділянці» почалося в 2023 рік (а колись говорилося про запуск поїзда до Казані до чемпіонату світу з футболу).
Ця скромна новина підкреслює очевидний факт: в Росії не вдається запустити проекти, які в Європі стали буденними ще в 1980-і, а в Китаї - в 2000-і роки. Причин може бути названо багато, але найрідше, на мій погляд, згадується найочевидніша з них - економічна недоцільність різкого підвищення якості послуг, що надаються. Це може здатися блюзнірським, але саме приклад вітчизняних залізниць показує це гранично наочно.
На початку 2000-х років в Росії почали активно обговорювати проекти високошвидкісного руху, в 2006-му було створено ВАТ «Швидкісні магістралі», в 2013-му були озвучені плани прокладки 4 тис. Кілометрів високошвидкісних шляхів 2030 р Поки, проте, ні одного з них так і не укладено: все, що вдалося зробити, це купити у Siemens поїзди «Сапсан» на Є1,15 млрд (95 млрд рублів) і реконструювати шляхи на трасі Москва - Санкт-Петербург за 29 млрд рублів, а також організувати швидкісне сполучення між Санкт-Петербургом і Хельсінкі на поїздах «Алегро». Ці маршрути (а також діяв в 2010 - 2015 років. Маршрут «Сапсана» з Москви до Нижнього Новгорода) залишилися у веденні Дирекції швидкісного руху ВАТ «РЖД», а «традиційні» маршрути перейшли в 2009 р до новоствореного ВАТ «Федеральна пасажирська компанія ». Дана реформа, як сьогодні можна визнати, несподівано - і на рідкість - виявилася дуже вдалою.
Економіка пасажирського транспорту у всіх країнах світу організована таким чином, що двома конкуруючими стратегіями є відносно скромне підвищення якості послуг за помірну плату і революційна їх трансформація з відповідним підвищенням ціни. ФПК з об'єктивних причин сфокусувалася на першій стратегії - і добилася непоганих результатів. «Сапсан» в момент свого введення здався чимось радикально новим - але він долає відстань між Пітером і Москвою за все на 40 хвилин швидше радянської «Аврори», курсував з 1963 по 1984 рік. Середня швидкість його руху по маршруту складає всього 188 км / ч, що цілком досяжно і з використанням менш дорогого рухомого складу. В ФПК врахували, що закуповувати поїзди, потенційно що розвивають швидкість в 300 км / ч, для наших реалій безглуздо, і зосередилися на сегментах, в яких для пасажирів важливіше комфорт, ніж швидкість. В результаті за 2014 - 2017 рр. були запущені нові потяги «Стриж» та «Ластівка» (причому виробництво останнього було успішно локалізовано в Росії заводом «Уральські локомотиви»), вперше на російських залізницях з'явилися двоповерхові вагони; пасажирам стала пропонуватися давно відома в Європі послуга одночасного перевезення їх автомобілів. Потяги «Стриж» іспанської компанії Talgo, що з'явилися в парку компанії в 2015 р, сьогодні доставляють пасажирів з Москви до Нижнього швидше, ніж раніше більш громіздкі «Сапсан»; в минулому році на напрямку Москва - Берлін почав ходити поїзд з автоматичною зміною ширини колісних пар для переходу на європейську колію, що нарешті-то дозволило відмовитися від майже тригодинних маніпуляцій по зміні вагонних пар в білоруському Бресті.
«ЕКОНОМІКА жорстоко мстить ЗА НЕПРАВИЛЬНІ РІШЕННЯ»
Стратегія ФПК, орієнтована на підвищення якості обслуговування в більшій мірі, ніж на зниження часу в дорозі, себе, на мій погляд, цілком виправдовує: в минулому році доходи від пасажирських перевезень підвищилися на 11%, збиток від продажу квитків за регульованими тарифами знизився більш ніж вдвічі, а пасажирооборот в дерегульованого сегменті зріс на 7,2%. І хоча держава скоротила субсидії з перевезень майже на 6 млрд рублів тільки за один рік, чистий прибуток компанії, в порівнянні з першим роком її роботи (2010), зросла більш ніж в 16 разів. Новаторська система надання знижок, введення бонусних карт за зразком програм лояльності, давно існуючих в авіакомпаніях, збільшення терміну попереднього продажу квитків з 45 до 60 днів, впровадження електронного квитка і т. Д. - все це здешевлює поїздки і з лишком перекриває переваги від надшвидкісного руху . Наскільки можна судити, напрямок роботи компанії залишиться колишнім: в 2016 році вона направила понад 90% інвестицій в оновлення рухомого складу, закупивши майже 300 нових пасажирських вагонів, і в поточному році її операційні результати продовжили зростання.
Росія - велика залізнична держава, але саме її велич (в самому що ні на є буквальному сенсі) прирікає країну швидше на розвиток і вдосконалення традиційних форм перевезень, ніж на революційне новаторство. Світовий досвід свідчить: швидкісні поїзди успішно конкурують з авіаперевізниками на відстані 300 - 1000 км і тривалості шляху не більше 5 годин (виключення складають особливі маршрути, що доставляють пасажирів до місць, де немає авіасполучення, наприклад, Eurostar, за 8 годин доходить з Лондона до Мутье , підніжжя найвідомішого гірськолижного району Франції). Більш протяжні маршрути не користуються популярністю, та й ціни на бюджетні авіалінії не дозволяють шляховикам з ними конкурувати.
Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість в цьому випадку виявляється заборонної. Для Росії це означає тільки одне: велика частина поїздів за межами Центрального регіону як і раніше буде комплектуватися з плацкартних і купейних вагонів (які також не використовуються в швидкісному сполученні) і тому виділеного полотна не зажадають. Вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, просто тому що така дорога обійдеться в 100 - 140 млрд доларів і зажадає тарифів, які легко буде «перебивати» транспортна авіація. І навіть недавно «укорочена» швидкісна дорога Москва - Казань теж може не з'явитися на світло: невелику ділянку до Володимира виглядає безглуздим, якщо далі поїзда знову йтимуть по звичайних рейках, а проект 1,1-трильйонної траси разом з новими складами і обслуговуванням буде окупатися не менше 60 років.
Економіка - уперта річ, яка якщо і підпорядковується політикам, то потім жорстоко мстить за неправильні рішення.
Поки в Росії такі рішення в зв'язку з будівництвом швидкісних залізничних магістралей не прийняті. Якщо згадати 2010 рік і указ президента про будівництво ВСМ між Москвою і Санкт-Петербургом, то її здача в експлуатацію планувалася ... на літо 2017 року, проте до кінця траса навіть не була спроектована. Гігантські витрати і неочевидні вигоди підштовхують російських шляховиків до простого і зрозумілого висновку: краще тихіше, але далі (і комфортніше).
У ситуації, коли поїзди ФПК їздять в Нижній швидше «Сапсанів», цілком ймовірно, прийшов час задуматися про те, чи варто взагалі зберігати в системі РЖД Дирекцію швидкісного руху, і вже тим більше про те, чи є перспективи у будівництва швидкісних магістралей - якщо вже за «гладкі» 2000-і роки в країні так і не ризикнули розпочати їх спорудження. Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць? Хоча б тому, що вартість «стандартизації» в цьому випадку може виявитися вищою за ціну винятковості в багатьох інших.
Владислав Іноземцев, доктор економічних наук, директор центру досліджень постіндустріального суспільства
Znak.com , 26.10.2017
Владислав Іноземцев - доктор економічних наук (1999), автор більш ніж 300 друкованих праць, опублікованих в Росії, Франції, Великобританії та США, в тому числі 15 монографій (одна у співавторстві з Деніелом Беллом), чотири з яких перекладено на англійську, французьку, японський і китайську мови, засновник і науковий керівник автономної некомерційної організації «Центр досліджень постіндустріального суспільства» (Москва), член наукової ради російської ради з міжнародних справ.
Народився в 1968 році в Горках, Білорусь, в сім'ї викладачів німецької мови.
Закінчив з відзнакою економічний факультет Московського державного університету імені Ломоносова (1989), а також аспірантуру.
Працював в журналі «Комуніст», в акціонерному товаристві «Міжбанківський фінансовий будинок» (Москва), в банку «Кредит-Москва», в Московсько-Паризький банку (Москва), був головним редактором журналу «Вільна думка», головою науково-консультаційної ради журналу «Росія в глобальній політиці».
2012 - 2014 - голова вищої ради партії «Громадянська сила».
ВСМ Москва - Казань не буде. У Росії ніколи не побудують швидкісних ж / д магістралей
27.10.2017
Причина проста: будівництво ВСМ у нас економічно невигідно, пояснює Владислав Іноземцев
ВСМ Москва - Казань чи не з'явиться на світло: траса вартістю в 1,1 трлн разом з новими складами і обслуговуванням окупиться не менше ніж за 60 років. І вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, тому що ця дорога обійдеться в $ 100-140 млрд, а тарифи будуть набагато дорожче навіть авіаційних, констатує Іноземцев. Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість виявляється недосяжною.
КОМФОРТ ПЕРЕМІГ ШВИДКІСТЬ
У дні, коли сама Ксенія Собчак оголошує про участь в президентських виборах, а Володимир Путін розповідає зачарованим «Валдайцев» про творчу руйнуванні, мало хто звертає увагу на новини про фактичне згортання одного з найбільш розрекламованих «високотехнологічних проектів» останніх років - будівництва швидкісної залізниці з Москви до Казані / Єкатеринбурга, про яку в верхах говорили з 2009 року. Виявляється, що грошей вистачить на будівництво шляху лише до Володимира: 200 млрд рублів з спочатку потрібних 1,1 трлн спробують знайти так, щоб рух на «дослідній ділянці» почалося в 2023 рік (а колись говорилося про запуск поїзда до Казані до чемпіонату світу з футболу).
Ця скромна новина підкреслює очевидний факт: в Росії не вдається запустити проекти, які в Європі стали буденними ще в 1980-і, а в Китаї - в 2000-і роки. Причин може бути названо багато, але найрідше, на мій погляд, згадується найочевидніша з них - економічна недоцільність різкого підвищення якості послуг, що надаються. Це може здатися блюзнірським, але саме приклад вітчизняних залізниць показує це гранично наочно.
На початку 2000-х років в Росії почали активно обговорювати проекти високошвидкісного руху, в 2006-му було створено ВАТ «Швидкісні магістралі», в 2013-му були озвучені плани прокладки 4 тис. Кілометрів високошвидкісних шляхів 2030 р Поки, проте, ні одного з них так і не укладено: все, що вдалося зробити, це купити у Siemens поїзди «Сапсан» на Є1,15 млрд (95 млрд рублів) і реконструювати шляхи на трасі Москва - Санкт-Петербург за 29 млрд рублів, а також організувати швидкісне сполучення між Санкт-Петербургом і Хельсінкі на поїздах «Алегро». Ці маршрути (а також діяв в 2010 - 2015 років. Маршрут «Сапсана» з Москви до Нижнього Новгорода) залишилися у веденні Дирекції швидкісного руху ВАТ «РЖД», а «традиційні» маршрути перейшли в 2009 р до новоствореного ВАТ «Федеральна пасажирська компанія ». Дана реформа, як сьогодні можна визнати, несподівано - і на рідкість - виявилася дуже вдалою.
Економіка пасажирського транспорту у всіх країнах світу організована таким чином, що двома конкуруючими стратегіями є відносно скромне підвищення якості послуг за помірну плату і революційна їх трансформація з відповідним підвищенням ціни. ФПК з об'єктивних причин сфокусувалася на першій стратегії - і добилася непоганих результатів. «Сапсан» в момент свого введення здався чимось радикально новим - але він долає відстань між Пітером і Москвою за все на 40 хвилин швидше радянської «Аврори», курсував з 1963 по 1984 рік. Середня швидкість його руху по маршруту складає всього 188 км / ч, що цілком досяжно і з використанням менш дорогого рухомого складу. В ФПК врахували, що закуповувати поїзди, потенційно що розвивають швидкість в 300 км / ч, для наших реалій безглуздо, і зосередилися на сегментах, в яких для пасажирів важливіше комфорт, ніж швидкість. В результаті за 2014 - 2017 рр. були запущені нові потяги «Стриж» та «Ластівка» (причому виробництво останнього було успішно локалізовано в Росії заводом «Уральські локомотиви»), вперше на російських залізницях з'явилися двоповерхові вагони; пасажирам стала пропонуватися давно відома в Європі послуга одночасного перевезення їх автомобілів. Потяги «Стриж» іспанської компанії Talgo, що з'явилися в парку компанії в 2015 р, сьогодні доставляють пасажирів з Москви до Нижнього швидше, ніж раніше більш громіздкі «Сапсан»; в минулому році на напрямку Москва - Берлін почав ходити поїзд з автоматичною зміною ширини колісних пар для переходу на європейську колію, що нарешті-то дозволило відмовитися від майже тригодинних маніпуляцій по зміні вагонних пар в білоруському Бресті.
«ЕКОНОМІКА жорстоко мстить ЗА НЕПРАВИЛЬНІ РІШЕННЯ»
Стратегія ФПК, орієнтована на підвищення якості обслуговування в більшій мірі, ніж на зниження часу в дорозі, себе, на мій погляд, цілком виправдовує: в минулому році доходи від пасажирських перевезень підвищилися на 11%, збиток від продажу квитків за регульованими тарифами знизився більш ніж вдвічі, а пасажирооборот в дерегульованого сегменті зріс на 7,2%. І хоча держава скоротила субсидії з перевезень майже на 6 млрд рублів тільки за один рік, чистий прибуток компанії, в порівнянні з першим роком її роботи (2010), зросла більш ніж в 16 разів. Новаторська система надання знижок, введення бонусних карт за зразком програм лояльності, давно існуючих в авіакомпаніях, збільшення терміну попереднього продажу квитків з 45 до 60 днів, впровадження електронного квитка і т. Д. - все це здешевлює поїздки і з лишком перекриває переваги від надшвидкісного руху . Наскільки можна судити, напрямок роботи компанії залишиться колишнім: в 2016 році вона направила понад 90% інвестицій в оновлення рухомого складу, закупивши майже 300 нових пасажирських вагонів, і в поточному році її операційні результати продовжили зростання.
Росія - велика залізнична держава, але саме її велич (в самому що ні на є буквальному сенсі) прирікає країну швидше на розвиток і вдосконалення традиційних форм перевезень, ніж на революційне новаторство. Світовий досвід свідчить: швидкісні поїзди успішно конкурують з авіаперевізниками на відстані 300 - 1000 км і тривалості шляху не більше 5 годин (виключення складають особливі маршрути, що доставляють пасажирів до місць, де немає авіасполучення, наприклад, Eurostar, за 8 годин доходить з Лондона до Мутье , підніжжя найвідомішого гірськолижного району Франції). Більш протяжні маршрути не користуються популярністю, та й ціни на бюджетні авіалінії не дозволяють шляховикам з ними конкурувати.
Ніде в світі високошвидкісне сполучення не використовується для перевезення вантажів, так як собівартість в цьому випадку виявляється заборонної. Для Росії це означає тільки одне: велика частина поїздів за межами Центрального регіону як і раніше буде комплектуватися з плацкартних і купейних вагонів (які також не використовуються в швидкісному сполученні) і тому виділеного полотна не зажадають. Вантажні перевезення по міфічної трасі Москва - Пекін не почнуться ніколи, просто тому що така дорога обійдеться в 100 - 140 млрд доларів і зажадає тарифів, які легко буде «перебивати» транспортна авіація. І навіть недавно «укорочена» швидкісна дорога Москва - Казань теж може не з'явитися на світло: невелику ділянку до Володимира виглядає безглуздим, якщо далі поїзда знову йтимуть по звичайних рейках, а проект 1,1-трильйонної траси разом з новими складами і обслуговуванням буде окупатися не менше 60 років.
Економіка - уперта річ, яка якщо і підпорядковується політикам, то потім жорстоко мстить за неправильні рішення.
Поки в Росії такі рішення в зв'язку з будівництвом швидкісних залізничних магістралей не прийняті. Якщо згадати 2010 рік і указ президента про будівництво ВСМ між Москвою і Санкт-Петербургом, то її здача в експлуатацію планувалася ... на літо 2017 року, проте до кінця траса навіть не була спроектована. Гігантські витрати і неочевидні вигоди підштовхують російських шляховиків до простого і зрозумілого висновку: краще тихіше, але далі (і комфортніше).
У ситуації, коли поїзди ФПК їздять в Нижній швидше «Сапсанів», цілком ймовірно, прийшов час задуматися про те, чи варто взагалі зберігати в системі РЖД Дирекцію швидкісного руху, і вже тим більше про те, чи є перспективи у будівництва швидкісних магістралей - якщо вже за «гладкі» 2000-і роки в країні так і не ризикнули розпочати їх спорудження. Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць? Хоча б тому, що вартість «стандартизації» в цьому випадку може виявитися вищою за ціну винятковості в багатьох інших.
Владислав Іноземцев, доктор економічних наук, директор центру досліджень постіндустріального суспільства
Znak.com , 26.10.2017
Владислав Іноземцев - доктор економічних наук (1999), автор більш ніж 300 друкованих праць, опублікованих в Росії, Франції, Великобританії та США, в тому числі 15 монографій (одна у співавторстві з Деніелом Беллом), чотири з яких перекладено на англійську, французьку, японський і китайську мови, засновник і науковий керівник автономної некомерційної організації «Центр досліджень постіндустріального суспільства» (Москва), член наукової ради російської ради з міжнародних справ.
Народився в 1968 році в Горках, Білорусь, в сім'ї викладачів німецької мови.
Закінчив з відзнакою економічний факультет Московського державного університету імені Ломоносова (1989), а також аспірантуру.
Працював в журналі «Комуніст», в акціонерному товаристві «Міжбанківський фінансовий будинок» (Москва), в банку «Кредит-Москва», в Московсько-Паризький банку (Москва), був головним редактором журналу «Вільна думка», головою науково-консультаційної ради журналу «Росія в глобальній політиці».
2012 - 2014 - голова вищої ради партії «Громадянська сила».
Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць?Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць?
Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць?
Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць?
Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць?
Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць?
Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць?
Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць?
Адже політиків зараз абсолютно не бентежать міркування про те, що Росія повинна бути особливою - може бути, їй слід залишатися такою і щодо стратегії розвитку залізниць?
