Побачити в небі дирижабль - неймовірна в наші дні удача, а зовсім вже ексклюзив - подивитися на те, як цей дивовижний літальний апарат готують до польоту, як працює ця копітка аерохозяйство. Шанс поспостерігати за стартом найбільшого російського дирижабля Au-30 представився кореспондентам «ПМ» в Киржаче, на єдиному в країні діріжабледроме.
В останні 10-15 років про перспективи відродження дирижаблів не залишили тільки ледачий, та й «Популярна механіка» поверталася до цієї теми не раз. Але якщо привід згадати про дирижаблях знову знайшовся, варто для початку коротко перерахувати переваги керованого аеростата. По-перше, немає (або майже немає) необхідності палити паливо для створення підйомної сили крила - її замінює Архимедова сила. Звідси висока економічність і можливість (принаймні теоретична) створювати літальні апарати необмеженої вантажопідйомності. По-друге, дирижабль, як і вертоліт, здатний злітати або вертикально, або з невеликим пробігом, що не вимагає дорогих злітно-посадкових смуг - досить невеликого майданчика. Також, подібно до гвинтокрилої машини, аеростат може фактично зависати в повітрі або рухатися з недоступними літаку малими швидкостями, що ідеально для неспішного і прискіпливого моніторингу земної поверхні. При цьому дирижабль рухається плавно, без властивої вертольоту вібрації (що знову ж добре для моніторингу) і «їсть» зовсім мало палива, так як воно витрачається, як уже говорилося, лише на рух з невеликою (до 100 км / ч) швидкістю, але не на створення підйомної сили. Як наслідок, керований аеростат типу Au-30 може зі своїм невеликим запасом палива перебувати в повітрі протягом доби.
Дирижабль Au-30. Обсяг оболонки: 5250 кв. м. Довжина: 54 м. Максимальна тривалість польоту: 24 ч. Крейсерська швидкість: 40-80 км / ч. Максимальна швидкість: 100 км / год. Витрата палива на крейсерській швидкості: 40 кг / год. Максимальне корисне навантаження: 1400 кг. Екіпаж 2 чол.
Неспішність і акуратність
На діріжабледром в Киржаче нас запросив Громадська рада Мінприроди Росії: планувалася презентація міністерського проекту, який передбачає використання Au-30 для моніторингу природно-екологічної обстановки в низов'ях Волги. До презентації за участю міністра Сергія Донського був приурочений і тестовий політ Au-30. Ось тоді-то нам і вдалося поспостерігати, як відправляють в політ дирижабль.
Поки дирижабль не літає, він стоїть в ангарі, спираючись на єдину стійку шасі і спеціальну підставку під гондолу. Ангар, що належить повітроплавного центру «Авгур», - вельми просторе приміщення: крім робочого Au-30 тут же знаходиться його сістершіп, що підлягає відновленню, плюс ще кілька інших аеростатичних конструкцій. Хоча, звичайно, сучасні дирижаблі здаються карликами в порівнянні із старовинними трансокеанські лайнерами жорсткої конструкції (довжина Au-30 всього 54 м, а дирижабля Graf Zeppelin - 236), навіть вони виробляють значне враження. Габарити Au-30 вражають, при тому що тиск на опору він із мінімальним, та й то через баластування. До речі, баластування здійснюється як за допомогою мішків з піском, так і шляхом нагнітання повітря в спеціальні приховані під оболонкою баллонети. Баллонети роздуваються, тиснуть на ємність з гелієм, гелій ущільнюється, і Архимедова сила падає.
Так ось, вивести навіть з широких воріт ангара таку габаритну і одночасно «невагому» конструкцію - технічна задача не з тривіальних. Уявімо собі, що в момент, коли ми будемо викочувати дирижабль, подує сильний боковий вітер. При величезній парусність оболонки апарат почне «базікати», а оскільки частина апарату ще буде перебувати в ангарі, справа може скінчитися руйнуваннями. Тому Au-30 виводять з ангара дуже акуратно, за допомогою двох вантажних машин. Попереду йде автомобіль супроводу дирижаблів, оснащений причальної щоглою, верхня частина якої з'єднана зі спеціальним вузлом в носовій частині корабля. Машина, таким чином, тягне дирижабль за собою. Ззаду їде інша вантажівка і котить (вже перед собою) спеціальну поставлену на колеса балку, виконану у вигляді ажурної ферми. До фермі прив'язані фали, з'єднані з кормовою частиною Au-30, - вони утримують корму в фіксованому положенні, на розтяжках. І тільки коли дирижабль повністю викочується з ангара, фали відв'язують від балки. Далі до майданчика діріжабледрома Au-30 буде буксируватися лише автомобілем з причальної щоглою.
Au-30 оснащений двома поршневими двигунами з гвинтами в кільцевому обтічнику. Двигуни мають змінний вектор тяги.
передпольотний клопоти
Однак прибуттям на майданчик підготовка до польоту не закінчується: дирижабль ще потрібно зорієнтувати так, щоб він злітав строго проти вітру, адже бічний вітер - найлютіший ворог керованого аеростата. Орієнтування проводиться за допомогою все тієї ж машини супроводу. Встановлена на ній причальна щогла може обертатися навколо вертикальної осі, що полегшує завдання переміщення апарата на невеликій території злітної площадки. Причальна щогла для Аu-30, звичайно, не схожа на ту, яку ми всі бачили на відомій фотографії загибелі дирижабля Hindenburg, але все ж це досить висока конструкція, по якій тим не менш вправно підіймався співробітник причальної команди, щоб підв'язати фали до носа аеростата .
Дирижабль плавно знижується до майданчика діріжабледрома «Киржач». Хвилини через гвинти двигунів притягнутий машину до землі.
Балансування на грані позитивної плавучості вимагає постійної роботи з баластом. Поки дирижабль варто в ангарі, буксирується по землі або готується до зльоту, в гондолі знаходяться спеціальні баластні мішки. Перед польотом їх потрібно вивантажити і відвезти за межі льотного поля. Для цього використовується ще один транспорт - потужний пікап з причепом, який здійснює лихі човникові рейси між майданчиком і ангаром.
І ось він, момент істини: дирижабль відстикований від причальної щогли. Перед цією подією всіх гостей діріжабледрома попросили відійти подалі: більш не стримуваний причальної щоглою апарат тепер може стати іграшкою вітру, і в який бік тоді понесе величезний аеростат, тільки сам вітер і знає. На цей випадок на майданчику продовжує чергування причальна команда, яка може коригувати положення апарата за допомогою звисаючих з дирижабля фалів.
Приладова дошка в гондолі дирижабля Au-30 мало чим відрізняється від приладової дошки літака.
царствений вояж
Сам довгоочікуваний зліт стався стрімко і якось буденно. Пілот розвернув два гвинтових двигуна зі змінним вектором тяги під кутом градусів тридцять до поверхні землі, і дирижабль, злегка похитуючись, почав йти в небо. Теоретично Au-30 - апарат легший за повітря і може підніматися з місця чисто аеростатичного. Але це не дуже хороший варіант, тому що необхідність утримувати у землі вічно рветься в небо конструкцію тягне за собою додаткові складності. Замість цього корабель перетяжеляют за рахунок баластування, а при зльоті дають дирижабля невеликий розбіг. Опинившись в набігає потоці повітря, корпус за рахунок своєї форми починає діяти як крило. Виникає таким чином невелика аеродинамічна підйомна сила компенсує «перетяж» і дає можливість дирижабля підніматися в повітря.
Дирижабль в польоті, звичайно, дуже гарний. Його розміри і плавний хід в небі створюють надзвичайно величну картину. Коли Au-30 з розгорнутими фалами робив кола над діріжабледромом, вище над ним то зависав, то теж рухався по круговій траєкторії вертоліт - схоже, хтось вів зйомку настільки рідкісного події, як політ дирижабля, з повітря. І гвинтокрила машина - набагато більш складне і досконале творіння інженерної думки - виглядала поруч з пливли в небі аеростатом такою собі несимпатичної настирливої мухою.
Підвішується до гондолі турель з оптико-електронними сенсорами служить для багатоканального моніторингу поверхні.
Тестовий політ був недовгий, і незабаром прийшов час посадки. Гостей заходу знову розігнали подалі: у землі, поки ще не «на прив'язі», аеростат може бути небезпечний. Апарат спускався до майданчика по пологій траєкторії - ймовірно, пологішій, ніж авіаційна глиссада. Опинившись над майданчиком на висоті метрів десяти, пілот перевів двигуни в вертикальне положення, і гвинти буквально притягли апарат до землі. І тут же, схопившись за фали, вступила в роботу причальна команда. Звичайно, за чисельністю (менш десятка чоловік) ця команда не порівняти з тими десятками або навіть сотнями прічальщіков, які ловили гігантські «цепеліни» першої половини минулого століття. Але все одно без причальної команди не обійтися, і це, звичайно ж, один з очевидних мінусів використання дирижаблів. На майданчик знову приїхав пікап з причепом для баласту - необхідно збільшити вагу апарат для буксирування і компенсувати вагу вийшов з гондоли пасажира. Ще одне важливе завдання - точно поєднати причальний вузол дирижабля з відповідною частиною на причальної щогли: автомобіль супроводу вже тут як тут. Для точного позиціонування співробітникам причальної команди довелося, впираючись ногами в асфальт, буквально вручну зрушувати величезний Au-30.
До речі, автомобіль супроводу дійсно супроводжує дирижабль, куди б той не пішов. Діріжабледромов зі стаціонарними щоглами у нас в країні немає, а причалювати апарат, хоч в Заполяр'ї, хоч в низов'ях Волги, доведеться. Оскільки дирижабль летить неспішно, швидкості пересування апарату в небі і автомобіля по землі можна порівняти. У машині супроводу є запас гелію, а також спеціальні приміщення для відпочинку екіпажів.
Як тільки дирижабль пристикований до щогли, починається операція по його отбуксірованію до місця зберігання, яка дзеркально повторює вивезення до майданчика. Знову в ангар Au-30 закочують два автомобіля - щоб делікатно влаштувати гіганта на відпочинок.
Стаття «Як проводжають дирижаблі» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №1, Январь 2014 ).
